Besiplečiantys dviračių takai skatina daugelį automobilių vairuotojų persėsti ant dviračių – tai ne tik padeda sutaupyti ir išvengti kamščių, bet ir gerina žmogaus fizinę būklę. Dviratininkai pastebi, kad oro sąlygos šiam keliavimo būdui įtakos neturi – sušlapus visada galima persirengti, o tokių kritulių, kurie trukdytų važiavimui, dar neteko sutikti.

Dviračių infrastruktūros plėtra, esamų takų atnaujinimas ir naujų tiesimas, pavienių atkarpų jungimas į nenutrūkstantį dviračių takų tinklą – tokius tikslus kelia Susisiekimo ministerija, siekdama paskatinti tvarų judumą ir užtikrinti dviratininkų eismo saugumą.

Skaičiuojama, kad 2014–2020 m. dviračių infrastruktūros plėtrai buvo skirta 10 mln. eurų Europos regioninės plėtros fondo investicijų. Per šį laikotarpį Lietuvoje kiekvienais metais buvo nutiesiama 80–100 km naujų takų.

2021–2027 metų laikotarpiui iš Europos Sąjungos fondų savivaldybėms numatoma skirti kur kas daugiau – apie 100 mln. eurų. Tikimasi, kad tai leis ne tik ženkliai padidinti kiekvienais metais nutiesiamų takų ilgį, bet ir pasiekti proveržį dviračių naudojime.

Turime sveikintinų pavyzdžių

Į darbą dviračiu kasdien važiuojantis vilnietis Mantas Malcius sako, kad oro sąlygos jo keliavimo pasirinkimui įtakos neturi – silpnas lietus tam netrukdo, dviratininko drabužiai greitai išdžiūsta, o jei ištinka smarki liūtis, galima ir luktelti kur po pastoge.

„Jeigu keliaudamas sušlampu, dėl to problemų nekyla – visada atvykęs į darbą persirengiu. Tiesa, praėjusiais metais nustojau keliauti dviračiu žiemą kasdien, kadangi druskos jį labai gadina, todėl dabar išvažiuoju laisvalaikiu, o grįžęs jį nuplaunu. Iš tiesų taip keliauti žiemą tikrai galima, tačiau tai reikėtų daryti protingai – takai yra barstomi, todėl ledas visai netrukdo, bet tai nereiškia, kad galima greitai lėkti“, – teigia jis.

Pašnekovas pasakoja, kad kasdienis jo 8 kilometrų maršrutas nuo Baltupių iki Gedimino prospekto trunka iki 25 minučių.

„Dažniausiai važiuoju palei Neries upę. Visą šį ruožą galėčiau sutrumpinti iki 5 kilometrų, važiuodamas pro Šnipiškes, tačiau tai darau tik pavasariais, kuomet Neries pamiškėse esantis ledas dar nėra ištirpęs – šioje atkarpoje dar trūksta dviračių takų jungties. Nors didžiąją dalį kelio važiuoju dviračių taku, tenka dalyvauti ir bendrame automobilių sraute – tada turiu stoti sankryžose prie šviesoforų, todėl į darbą atvykstu per beveik tokį patį laiką“, – dalinasi M. Malcius.

Dviratis populiarus ir Danijoje

Dviračiu į darbą keliauja ir Danijoje gyvenantis bei dirbantis gydytojas kardiologas Mindaugas Vieželis – kasdienis jo maršrutas į ir iš darbo siekia 4 kilometrus bei užtrunka vos 7 minutes. Pats gydytojas tai įvardina kaip puikią progą rytinei mankštai.

„Vienintelis realus iššūkis, su kuriuo susiduriu, yra oras, tačiau net jeigu kas nors bandytų argumentuoti, kad į darbą važiuoti automobiliu būtų „sausiau“, automobilių parkavimo vietos yra nepalyginamai toliau nei dviračių – juos galima palikti prie pat durų, tad visas tas „sausas“ laikas automobilyje būtų praleistas tiesiog einant parkavimo aikštele per lietų. O ir pati kelionė užtruktų ilgiau nei dviračiu“, – samprotauja jis.

Pašnekovas sako, kad dviračių sezonas Danijoje niekada nesibaigia – nors orai ten gali būti labai atšiaurūs, rytais galima pamatyti nemažai kostiumus dėvinčių dviratininkų, kurie keliauja į darbą. Svarbiausia, anot M. Vieželio, yra tinkama apranga: jei darbe nusimato susitikimai, visiškai priimtina juose dalyvauti ir neformalia apranga.

Džiaugiasi Lietuvos vairuotojų tolerancija

Gydytojas kardiologas priduria, kad dažnai grįžta aplankyti Kauno, todėl turi puikią galimybę lyginti Danijos ir laikinosios sostinės dviračių takus.

„Kaune tikrai daugėja dviračių takų, kurie sujungia nemažas miesto atkarpas. Svarbu, kad tai funkcionalios atkarpos, kuriomis gyventojai gali naudotis vykdami į darbą. Be to, malonu matyti, kad naujai nutiesti dviračių takai nestovi tušti – jais rieda vis daugiau ir daugiau miestiečių“, – džiaugiasi M. Vieželis.

Pasak jo, dviratininkų daugėja, tad norisi, kad vairuotojai būtų atidesni ir tolerantiškesni: „Vienas didžiausių skirtumų tarp Lietuvos ir Danijos, kurioje taip pat nėra dviračių takų šalia kiekvieno kelio, yra tai, kad dviratininkas yra pirmoje vietoje kelyje. Tai nereiškia, kad negalima jo aplenkti ir reikia lėtai važiuoti jam iš paskos. Lenkti galima, tačiau tai visada daroma saugiu atstumu, nespaudžiant prie šalikelio, nekeliant pavojaus ir nesignalizuojant lenkimo metu.“

Pašnekovas priduria, kad signalizavimo jam tenka išgirsti daug mažiau negu prieš keletą metų – tai rodo, kad Lietuvos vairuotojų tolerantiškumas dviratininkams yra išaugęs.

„Labiau tikiu, kad vairuotojai pastebi ir pratinasi prie augančio dviratininkų kiekio keliuose bei priima juos kaip lygiateisius eismo dalyvius“, – reziumuoja M. Vieželis.

Lietuvos savivaldybėse šiuo metu esantys dviračių takai ir jų plėtros planai – Susisiekimo ministerijos kartu su Lietuvos automobilių kelių direkcija, savivaldybėmis ir dviratininkus vienijančiomis bendruomenėmis parengtame žemėlapyje: https://gis.ktvis.lt/webappbuilder/apps/65

Didmiesčių gyventojai keliaudami automobiliu neretai susiduria su eismo spūstimis prie šviesoforų, žiedinių sankryžų ar įsukimų į kitas gatves. Dvi vilnietės, norėjusios atrasti greičiausią susisiekimo būdą sostinėje, atliko eksperimentą – patikrino, ar į miesto centrą kursuojantis troleibusas gali savo tikslą pasiekti greičiau, negu lengvasis automobilis, važiuojantis tuo pačiu maršrutu.

Vilnietės Austėja Kutkaitė ir Barbora Šmuilytė atliko eksperimentą – patikrino, kuri transporto priemonė padeda greičiau ir patogiau naviguoti sostinės gatvėmis.

„Nusprendėme, kad keliausime iš Saulėtekio į Centrą. Paskaičiavome, kad turėsime įveikti beveik 7 kilometrus kelio, tai atrodė pakankamai, kad galėtumėme objektyviai įvertinti sugaištą laiką. Austėja keliavo 2 maršruto troleibusu, kuris važiuoja tiesiai iš stoties į Saulėtekį ir atgal, tuo tarpu aš tą patį maršrutą bandžiau įveikti automobiliu“, – sako B. Šmuilytė.

Barbora savo kelionę automobiliu pradėjo vienoje iš Saulėtekio alėjoje esančių degalinių, tačiau beveik iš karto susidūrė su nesklandumais ir pateko į spūstį Antakalnio gatvėje.

„Turėjau sukti į kairę, o tai galėjau padaryti tik iš antrosios eismo juostos, todėl teko keletą minučių pastovėti kamštyje. Galbūt galėjau bandyti važiuoti kitu, kiek ilgesniu maršrutu, tačiau nenorėjau rizikuoti sugaišti laiko“, – prisimena pašnekovė.

Netoliese, Klinikų stotelėje, „užstrigo“ ir troleibusu važiuojanti Austėja – jos teigimu, tai buvo vienintelis kelionės metu jai kilęs trikdis.

„Troleibusas sustojo stotelėje, kad keleiviai galėtų išlipti arba įlipti. Kuomet durys užsidarė, keletą minučių praleidome stovėdami vietoje, nes sraute dalyvaujantys vairuotojai nepaisė Kelių eismo taisyklių ir neleido troleibusui pajudėti iš stotelės“, – teigia A. Kutkaitė.

Greičiau atvyko troleibusu

Automobiliu važiavusi B. Šmuilytė tikina, kad nors ir nesusidūrė su dažnai eismą lėtinančiais kelių remonto darbais, vis tiek važiavo „nuo spūsties iki spūsties“ bei daugiausia laiko praleido laukdama saugios galimybės įsilieti į eismą Olandų gatvėje esančioje žiedinėje sankryžoje.

„Ten praleidau apie 10–12 minučių, nors nebuvo jokių avarijų, kelių remonto darbų ar kitų eismą lėtinančių aplinkybių – tiesiog buvo itin daug automobilių, važiuojančių įvairiomis kryptimis“, – pasakoja ji.

Kol Barbora stovėjo spūstyje, troleibusu keliavusi Austėja pasiekė kelionės tikslą – Vinco Kudirkos aikštę. Tą jai pavyko padaryti per 27 minutes.

„Iš tiesų nekilo jokių problemų, nesusidūrėme nei su kamščiais, nei su kelio remonto darbais. Tiesa, pastebėjau, kad vairuotojai kartais mėgsta „apeiti“ kamščius ir važiuoti autobusų juosta, net kai vairuoja ne elektromobilį. Jeigu vairuotojai to nedarytų ir kreiptų daugiau dėmesio į iš stotelės bandančius pajudėti troleibusus ar autobusus, kelionės tikslą būčiau pasiekusi dar greičiau“, – mano A. Kutkaitė.

Dar po 13-os minučių prie V. Kudirkos aikštės automobiliu atvyko ir B. Šmuilytė, kuriai kelionės tikslą pavyko pasiekti per 40 minučių. Paklausta, ką galėjo daryti kitaip, kad maršrutas būtų įveiktas greičiau, pašnekovė atsako, kad važiavimo laikas būtų sutrumpėjęs tik tuo atveju, jeigu būtų pasirinktas kitas kelionės metas.

„Eksperimentą darėme apie 14 valandą, kuomet dauguma darbuotojų įprastai jau būna papietavę ir sugrįžę į darbus, tačiau nepaisant to, automobilių gatvėse buvo gausu. Ko gero, reikėtų rinktis viešąjį transportą arba kitą susisiekimo priemonę, važiuoti ne piko metu arba ieškoti kito, mažiau populiaraus maršruto“, –reziumuoja B. Šmuilytė.

Susisiekimo ministerija kelia tikslą iki 2030 metų sumažinti kelionių automobiliais miestuose skaičių. Siekiama, kad iki 2030-ųjų susisiekimas viešuoju transportu, dviračiais ir pėsčiomis sudarytų ne mažiau kaip 60 proc. kelionių (dabar – 45 proc.).

Į viešąjį transportą miestuose ir priemiesčiuose jau investuota 52,52 mln. eurų Europos Sąjungos (ES) lėšų, į dviračių ir pėsčiųjų takų infrastruktūrą – 10,22 mln. eurų. Ateityje tam numatoma skirti dar 344 mln. eurų ES investicijų.

Bent vieną kartą per savaitę ir dažniau dviračiu važinėja kiek daugiau nei penktadalis Lietuvos gyventojų, iš jų 3 proc. pedalus mina kasdien, o rečiau ant dviračio sėdančius pakeisti įpročius  paskatintų geresnė dviračių infrastruktūra ir geresnės sąlygos mieste laikyti dviratį, parodė Susisiekimo ministerijos užsakymu rugsėjį bendrovės „Spinter tyrimai“ atlikta reprezentatyvi apklausa.

Pasak Susisiekimo ministerijos Ateities susisiekimo politikos grupės patarėjo Nemuno Abukausko, šio tyrimo tikslas buvo išsiaiškinti, kiek Lietuvoje populiaru dviratį kasdien naudoti kaip transporto priemonę, vykstant į darbą ar mokymo įstaigą.

„Tai ypač svarbu ne tik dėl to, kad suprastume, kokie Lietuvos gyventojų įpročiai. Mes kalbame apie automobilių ir jų sukeliamų spūsčių miestuose bei poveikio aplinkai mažinimą ilgalaikėje perspektyvoje“, – pažymi N. Abukauskas.

Apklausos duomenimis, 10 proc. respondentų dviračiu važinėja kelis kartus per mėnesį, kartą per mėnesį – 5 proc., o 4 iš 10 respondentų dviračiu nevažinėja apskritai.

„Rezultatai iš tiesų atspindi realią situaciją gatvėse – didžiajai daliai šalies gyventojų dviračiai vis dar išlieka labiau kaip pramoga ar aktyvus laisvalaikio leidimo būdas, bet ne kaip kasdienė transporto priemonė, – teigia Susisiekimo ministerijos atstovas. – Tam yra aiškios priežastys ir konkretūs galimi sprendimai. 44 proc. rečiau važiuojančių respondentų nurodė, kad persėsti ant dviračio juos paskatintų geresnė dviračių infrastruktūra.“

Geresnės dviračių infrastruktūros dažniau norėtų didmiesčių, neįskaitant Vilniaus, bei rajonų centrų gyventojai, taip pat dviračiu kartą per savaitę ir dažniau bei kelis kartus per mėnesį ir rečiau važinėjantys tyrimo dalyviai. 33 proc. kaip skatinantį veiksnį akcentavo saugesnių sąlygų palikti dviratį prie namų, darbovietės, švietimo įstaigos sudarymą.

Kuo dažniau važinėja – tuo geriau vertina

Apklausos dalyvių buvo paprašyta balais nuo 1 iki 10 įvertinti, ar Lietuvoje bendrai tinkamos sąlygos kasdien naudotis dviračiu, kaip transporto priemone, kuri pakeistų automobilį. Sąlygas gyventojai įvertino vidutiniškai – vertinimo vidurkis siekia 6,33 balo.

Tiesa, palyginti su 2022 m. atliktos analogiškos apklausos rezultatais, jis šiek kiek kilstelėjo – pernai vertinimas buvo 6,1. Pasak N. Abukausko, respondentų vertinimui nemažą įtaką galimai daro ne konkreti patirtis, o išankstinė nuomonė.

„Pavyzdžiui, respondentai, kurie dviračiu važinėja kartą per savaitę ir dažniau, sąlygas įvertino 7-8 balais. Visiškai nevažinėjantys jas vertino 3-6 balais, o važinėjantys rečiau nei kartą per mėnesį – 3-4 balais. Kartais gyventojų nuomonė nebūna pagrįsta konkrečios jų pačių patirties, o paremta išankstinėmis nuostatomis, nuogirdomis, kartais viešojoje erdvėje nuskambančia kritika vienam ar kitam važiavimo dviračiais infrastruktūros aspektui. Nes iš tiesų sąlygos, nors gal ir ne taip sparčiai, kaip norėtų gyventojai, gerėja“, – sako jis.

Blogo oro nėra – tik netinkama apranga?

Lietuvoje neretai pasigirsta nuomonė, kad mūsų šalyje oro sąlygos nėra tinkamos dviratininkams. 37 proc. apklausos dalyvių taip pat pažymėjo oro sąlygų netinkamumą nuolatiniam naudojimuisi dviračiu. Vis tik N. Abukauskas laikosi nuomonės, kad esą netinkamomis oro sąlygomis dažniausiai dangstosi tie, kurie dviračiais net ir geru oru važinėja retai arba to nedaro apskritai.

„Danijoje, kurioje lietingų ir vėjuotų dienų yra kur kas daugiau, ar Švedijoje, kurioje klimatas iš esmės žvarbesnis, tokia nuomonė visuomenėje nepaplitusi. Apie tai su kolegomis iš Danijos ir Nyderlandų  kalbėjome rugsėjo pabaigoje mūsų surengtoje tarptautinėje konferencijoje „Dviračių Lietuva“ – juk nepaisant klimato sąlygų, judėjimas dviračiu tose valstybėse daug populiaresnis negu Lietuvoje. Esant gerai dviračių infrastruktūrai, oro sąlygos tikrai nėra esminis rodiklis važiuoti ar nevažiuoti dviračiu – galiausiai tai tampa tiesiog tinkamos aprangos pasirinkimo klausimu“, – pastebi N. Abukauskas.

Jo teigimu, prioretizuoti dviračius kaip alternatyvią transporto priemonę automobiliams Nyderlandai pradėjo prieš kiek daugiau negu 50 metų. Tuo tarpu Lietuvoje turimos dviračių infrastruktūros susisteminimas,  prioritetinių takų išskyrimas ir nacionalinio dviračių takų žemėlapio sudarymas įvyko tik 2022 m.

Susisiekimo ministerija pernai visuomenei pristatė kartu su Lietuvos automobilių kelių direkcija sukurtą nacionalinės dviračių ir pėsčiųjų infrastruktūros plėtros žemėlapį, kuriame yra ne tik sužymėti dabar esantys dviračių takai visoje Lietuvoje, bet ir nurodyti infrastruktūros plėtros planai iki 2035 metų.

Planuojama, kad iki tol dviračių ir pėsčiųjų takų ilgis nuo dabar esančių 3 tūkst. km išaugs iki 5 tūkst. km. Šiems tikslams pasiekti numatoma skirti daugiau nei 300 mln. eurų, dalį investicijų gaunant iš Europos Sąjungos fondų. Plėtros plane prioritetiniais laikomi takai, esantys ir nusidrieksiantys miestuose ir priemiesčiuose, tad tiems, kas norėtų geresnių sąlygų važinėti dviračiu kuo dažniau, jos tikrai taps palankesnės.  

Atsižvelgiant į tai, kad nemaža dalis Lietuvos gyventojų išreiškia pageidavimą dviračiu važinėti dažniau, vykdoma kompleksinė veikla, kuri tai padėtų pasiekti – kaip minėta, intensyviai dirbama infrastruktūros plėtros srityje, kai aiškiai nustatomi plėtros kriterijai ir infrastruktūros plėtra planuojama ir vykdoma ten, kur jos reikia labiausiai.

Ekologiška, pigu, veikia kaip prevencija nuo širdies ligų ir depresijos

Susisiekimo ministerija analogišką apklausą apie naudojimąsi dviračiais Lietuvoje atliko ir prieš metus. Teigiamu pokyčiu N. Abukauskas vadina tai, kad per metus sumažėjo respondentų, kurių apskritai niekas nepaskatintų pradėti važinėti dviračiu ar daryti tai dažniau – šiemet tokių buvo 20 proc., kai 2022 m. – 26 procentai. Dažniau taip teigia moterys ir vyresni nei 45 metų amžiaus apklaustieji.

„Vadinasi, judame teigiame linkme. Šis pokytis parodo, kad dviratį – kaip patogią, pigią ir ekologišką susisiekimo alternatyvą – atranda vis daugiau gyventojų, dažniausiai, žinoma, miestuose“, – teigia N. Abukauskas.

Pašnekovas pastebi, kad pamirštame paminėti dar vieną itin reikšmingą aspektą apie dviračius – važinėjimo dviračiais įtaką žmogaus fizinei ir psichologinei sveikatai.

„Reguliarus važiavimas dviračiu pailgina gyvenimo trukmę 8–14 mėnesių. 30 minučių trukmės važiavimas dviračiu kiekvieną dieną tolygus rekomenduojamam fizinės veiklos krūviui.  Važiavimas dviračiu kiekvieną dieną sumažina rimtų susirgimų, įskaitant vėžines, širdies ligų ir lėtinių ligų, tokių kaip II tipo diabetas, riziką ir netgi veikia kaip prevencinė priemonė nuo depresijos“, – vardija N. Abukauskas.

Rinkos tyrimų bendrovė „Spinter tyrimai“ visuomenės nuomonės apklausą atliko 2023 m. rugpjūčio 23 d. – rugsėjo 12 d., joje dalyvavo daugiau nei 1000 18-75 m. amžiaus respondentų.

Magistralėje Vilnius–Kaunas–Klaipėda vidutinis metinis eismo intensyvumas kai kuriuose ruožuose viršija net 30 tūkst. automobilių. Statistikos duomenimis, šiame kelyje fiksuojamas didžiausias transporto srautas ne tik Lietuvoje, bet ir visose Baltijos šalyse. Pasibaigęs pirmasis ruožo Vilnius–Kaunas rekonstrukcijos etapas ne tik sutrumpino kelionių tarp Vilniaus ir Kauno laiką, bet ir užtikrino, kad vairuotojai kelyje galėtų jaustis saugiai. 

Lietuvos automobilių kelių direkcijos vadovo Mariaus Švaikausko teigimu, rekonstrukcija magistralėje Vilnius–Kaunas buvo reikalinga todėl, nes šis kelio ruožas yra labai svarbus tiek Lietuvos, tiek tarptautiniam susisiekimui. 

„Siekiant užtikrinti sklandų visų transporto priemonių judėjimą, šiame kelio ruože buvo būtina įgyvendinti inovatyvias, saugias eismo organizavimo priemones, kurios sudarytų galimybes padidinti leistiną greitį iki 130 km/h. Tai reiškia, kad atstumą nuo Vilniaus iki Kauno galima įveikti greičiau, tačiau atkreipiame dėmesį, kad visada reikia rinktis saugų važiavimo greitį, ir ne didesnis greitis yra svarbiausias kriterijus. Svarbiausia tai, kad po rekonstrukcijos šiuo kelio ruožu važiuoti yra saugiau ir patogiau“, – sako jis. 

Praėjusiais metais ruožui Vilnius–Kaunas buvo suteikta automagistralės kategorija, leistinas maksimalus greitis vasaros laikotarpiu kilo iki 130 km/h, žiemą – iki 110 km/h. Pašnekovas tikina, kad tai buvo galima padaryti tik tada, kai buvo įdiegta inžinerinių eismo saugos priemonių visuma, kuri padėtų užtikrinti ne tik patogų, bet ir saugų susisiekimą tokio intensyvumo kelyje. 

Pradėjo antrąjį rekonstrukcijos etapą 

M. Švaikauskas sako, kad ruožo Vilnius–Kaunas rekonstrukcija jau baigta. Jos metu buvo įrengti metaliniai apsauginiai atitvarai skiriamojoje kelio juostoje, dalyje kelio ruožų įrengtos tinklo tvoros nuo laukinių gyvūnų, rekonstruotos greitėjimo ir lėtėjimo juostos, įrengti pėsčiųjų takai bei perėjos skirtingame lygyje, sumontuotos greičio valdymo ir įspėjimo sistemos, įrengtas apšvietimas.  

„Užbaigti ir Gariūnų, Dėdeliškių, Skirmantiškių, Jakštonių, Strošiūnų požeminiai pėsčiųjų praėjimai bei rekonstruota Kaišiadorių skirtingo lygio sankryža. Antruoju rekonstrukcijos etapu bus iš esmės rekonstruotas ir išplatintas Kleboniškio tiltas. Tai leis atskirti tranzitinį eismą nuo vietinio ir taip užtikrinti jo saugą. Galiausiai, vidurinis tiltas bus skirtas tik tranzitiniam eismui, o kol rekonstrukcija vyks, eismas Klaipėdos kryptimi bus nukreiptas per naująjį, šiaurinį tiltą“, – aiškina jis. 

Prie bendros magistralės rekonstrukcijos ženkliai prisideda ir Europos Sąjungos (ES) investicijos – 2014– 2020 m. finansavimo laikotarpiu tam skirta jau 29,9 mln. eurų. 2,6 mln. eurų ES lėšų taip pat buvo skirta Grigiškių transporto mazgo rekonstrukcijai. 

Tiltai ties Kaunu per Nerį, esantys magistralėje A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda nuo 99,03 iki 100,47 kilometro, yra intensyviausi Lietuvoje. Skaičiuojama, kad tam tikromis dienomis šiuo kelio ruožu važiuoja iki 78 tūkst. automobilių.  

„Tiltų remontas ir statyba yra viso Islandijos plento projekto dalis. Sutvarkius visą Islandijos plentą padidės eismo pralaidumas ir saugumas – visuomenė sutaupys milijonus dabar spūstyse šiame kelio ruože prarandamų valandų “, – teigia pašnekovas. 

Šiuo metu tiltų rekonstrukcija jau yra prasidėjusi – nugriautas senasis tiltas per Nerį, įrengtas jungiamasis kelias, leidžiantis išvažiuoti į Jonavos gatvę, sparčiai vyksta tilto per Nerį krantinių ir tarpinių atramų, viaduko per Jonavos gatvę atramų ir paviršinių nuotekų tinklų įrengimo darbai bei rekonstruojami žinybiniai tinklai. 

Tvarkys ir kitus kelius 

Anot M. Švaikausko, artimiausiu metu bus siekiama galutinai užbaigti tiltų rekonstrukcijos darbus – planuojama, kad netrukus atsiras jungiamasis kelias, pėsčiųjų ir dviračių takas, jo apšvietimas bei triukšmo užtvara kairėje A1 magistralės pusėje ties Šilainiais. 

„Kuomet rekonstrukcija bus užbaigta, atsiras du tiltai. Vienu iš jų vyks eismas Vilnius-Klaipėda kryptimi, o kitu vyks Klaipėda–Vilnius kryptimi. Vairuotojai taip pat galės naudotis viaduku per Jonavos gatvę – tai reiškia, kad atsiras du viadukai, o eismas vyks tokiu pačiu principu, Vilnius–Klaipėda ir Klaipėda–Vilnius kryptimis“, – dalinasi jis. 

Pašnekovas pamini, kad šie darbai turėtų būti užbaigti iki 2024 metų spalio mėnesio. 

„Pabaigus rekonstrukciją, toliau bus tvarkomi kiti magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožai, atliekant paprastąjį remontą. Kelio tvarkymo darbai bus atliekami pagal Lietuvos automobilių kelių direkcijos patvirtintas prioritetines eiles. Ateityje numatomi darbai ne tik šioje magistralėje, tačiau ir kelyje Vilnius–Panevėžys“, – sako M. Švaikauskas.

Lietuvoje įvairiais būdais skatinama vairuotojus pereiti prie ekologiškesnių transporto priemonių. Vienas iš jų – elektromobilių įkrovimo stotelių įrengimas. Įkrovimo stotelės jau įrengtos ne tik prie valstybinės reikšmės kelių, bet ir populiariausiose miestų vietose, siekiant paskatinti platesnį elektra varomų transporto priemonių naudojimą.

Lietuvoje esantį viešųjų ir pusiau viešų elektromobilių įkrovimo tinklą šiuo metu sudaro daugiau nei 1 tūkst. prieigų. Susisiekimo ministerijos iniciatyva, iki 2030 m. Europos Sąjungos (ES) lėšomis šis tinklas, tikimasi, bus išplėstas net septynis kartus – iki daugiau nei 7 tūkst. prieigų.

Įkrovimo infrastruktūros tinklas bus plečiamas šalia valstybinės reikšmės kelių įkuriant net elektromobilių įkrovimo parkus, degalinėse, stotyse, oro ir vandens uostuose bei miestuose, ne tik savivaldybių valdomuose, bet ir privačiuose žemės sklypuose. Tam 2023–2026 m. laikotarpiu iš viso numatytos rekordinės 90 mln. eurų investicijos.

„Siekiame užtikrinti, kad elektromobilių įkrovimo infrastruktūros plėtra neatsiliktų nuo sparčiai augančio mūsų šalyje registruotų elektromobilių skaičiaus. Pagal nacionalinius elektromobilumo plėtros tikslus ir keliamus Europos Sąjungos reikalavimus elektromobilių įkrovimo infrastruktūra bus toliau vystoma prie pagrindinių valstybinės reikšmės kelių ir visuose miestuose. Šalia valstybinės reikšmės kelių kas maždaug 60 km bus įrengiami 300–600 kW galios įkrovimo parkai“, – detalizuoja Susisiekimo ministerijos Ateities susisiekimo politikos grupės vyresnioji patarėja Aistė Gasiūnienė.

Pasak A. Gasiūnienės, visuose Lietuvos miestuose įkrovimo infrastruktūra bus vystoma įgyvendinant savivaldybių patvirtintus plėtrus planus, kartu skatinant ir privačias iniciatyvas. Norima užtikrinti, kad vienam grynajam elektromobiliui tektų 1,3 kW, o įkraunam hibridiniam automobiliui – 0,8 kW šalies bendros suminės viešosios įkrovimo infrastruktūros galios.

Paskatinti turėtų miesto teikiami privalumai

Anot Klaipėdos savivaldybės administracijos direktoriaus Andriaus Žuko, Klaipėda, kaip ir kiti didieji Lietuvos miestai ir kurortai, turi patvirtintą darnaus judumo mieste planą, kuriame daugiausiai dėmesio skiriama ekologijai ir elektrifikavimui.

„Jau dabar Klaipėdoje kursuoja elektriniai autobusai, o šių metų pabaigoje sulauksime dar 13 prailgintų elektrinių autobusų. Be to, mieste turime 21-ą elektromobilių įkrovimo stotelę ir esame pasitvirtinę tolesnį jų įrengimo iki 2030 metų planą. Tam yra numatytos 368 įkrovimo prieigos, todėl dabar bandome parinkti patį tinkamiausią modelį šių stotelių įrengimui“, – sako jis.

Iš visų įkrovimo stotelių Klaipėdoje, trys yra įrengtos ES lėšomis.

„Šios įkrovimo prieigos yra didelės galios, jas galima rasti prie Naujojo Turgaus, autobusų stoties ir Vingio gatvėje. Skaičiuojame, kad būtent šios trys įkrovimo prieigos yra vienareikšmiškai populiariausios visame mieste – per mėnesį jose būna virš 900 krovimo sesijų. Likusios įkrovimo prieigos yra vidutinės galios, jose skaičiuojame apie 300 krovimo sesijų per mėnesį“, – dalinasi pašnekovas.

„Regitros“ duomenimis, 2023 metų rugsėjo 1 dieną Klaipėdos apskrityje fiksuoti 1995 elektromobiliai, iš kurių 1162 – grynieji elektromobiliai. Iki 2021 metų sausio 1 dienos Klaipėdoje buvo tik 375 grynieji elektromobiliai.

„Šis skaičius per paskutinius trejus metus padidėjo daugiau negu penkiagubai. Prie to daug prisideda miesto paskata, pavyzdžiui, šių transporto priemonių vairuotojai Klaipėdoje gali važiuoti autobusų juosta ir nemoka vietinės rinkliavos už automobilių parkavimą“, – tikina jis.

Pašnekovo manymu, elektromobilių srautas turėtų didėti ir ateityje – vien tai, kad vairuotojai gali nemokėti už automobilio parkavimą, gali pastūmėti elektromobilio link tuos, kurie dirba arba daug laiko praleidžia miesto centre, kur rinkliava pati didžiausia.

„Žmonės skaičiuoja, kad ilgainiui tai gali padėti sutaupyti. Be to, leidimas važiuoti autobusų juosta padeda sutaupyti laiko, kadangi nereikia stovėti bendrose automobilių spūstyse. Ateityje peržvelgsime, ar pavyks įrengti daugiau didelės galios įkrovimo prieigų, nes vairuotojui svarbiausia greitai pasikrauti elektromobilį ir keliauti toliau. Ilgai laukti nenori niekas“, – sako specialistas.

A. Žukas priduria, kad norint, jog elektromobilių skaičius didėtų, žmogus turi matyti naudą ir nebijoti, kad elektromobilis gali išsikrauti, neradus vietos, kur papildyti jo bateriją.

„Norime, kad krovimas būtų patogesnis, todėl dėliojame planus, kaip įkrovimo prieigas įrengti gyvenamųjų kvartalų ir daugiabučių prieigose. Pagrindinė miesto paskata tiems, kurie svarsto, ar verta įsigyti elektromobilį, bus įgyvendinama įrengiant įkrovimo stoteles“, – dalinasi pašnekovas.

Kaune išdygs labai didelės galios stotelės

Darnaus judumo mieste planą turi ir Kaunas – pasak Kauno savivaldybės Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjo Martyno Matusevičiaus, šio plano įgyvendinimo dalis yra mažos taršos zona, kuri aprėpia Kauno Senamiestį.

„Šiuo metu renkami statistiniai duomenys apie tai, kiek ir kokios taršos automobilių tranzitu kerta Senamiesčio zoną, o juos surinkus, bus sprendžiama, kokį apmokestinimo būdą taikyti tam  tikriems automobiliams“, – sako jis.

Viešojoje erdvėje diskutuojama, kad į šią zoną elektromobiliai galėtų patekti nemokamai. 2023 metų rugsėjo 1 dienos duomenimis, Kauno apskrityje buvo 3452 elektromobiliai, o lyginant su 2021 sausio 1 dienos duomenimis, šis skaičius yra išaugęs kone penkiagubai – tuomet buvo registruoti tik 727 elektromobiliai.

Norint užtikrinti tinkamas elektromobilių krovimo sąlygas ir didesnį prieinamumą, Kaune ES lėšomis buvo įrengta 11 įkrovimo stotelių: įprastos galios įkrovimo prieigas galima rasti Laisvės alėjoje, prie Kauno klinikų, Zoologijos sodo, Kauno pilies, autobusų parko, „Žalgirio“ arenos. Netoli Karmelitų bažnyčios esančios dvi įkrovimo stotelės leidžia naudotis ir įprastos, ir didelės galios įkrovimo galimybe.

„Europos Sąjungos lėšomis įrengėme 10 įprastos ir vieną didelės galios įkrovimo prieigą. Tiesa, pastaroji, prie Karmelitų bažnyčios, yra vienareikšmiškai populiariausia. Nuolat didėjantis įkrovimo stotelių skaičius ir mažų emisijų zonos įkūrimas turėtų paskatinti vairuotojus, turinčius automobilius su vidaus degimo varikliais, pamąstyti apie elektromobilius. Iki 2025 metų gruodžio mėnesio šiose įkrovimo prieigose elektromobilius bus galima įkrauti nemokamai. Tai taip pat puiki proga pakeisti transporto priemonę ir sutaupyti“, – dalinasi pašnekovas.

Jo teigimu, Kauno miesto savivaldybė yra užsibrėžusi iki 2030 metų įrengti net 106 įprastos, vidutinės, didelės ir labai didelės galios įkrovimo prieigas. Be to, viešosios įkrovimo prieigos Lietuvos miestuose vis sparčiau vystomos ne tik savivaldybių, bet ir privačių operatorių iniciatyva.

Paskutinė serialo „Nustebink save“ serija – kelionė iš pajūrio į sostinę!

Šį kartą Ineta Stasiulytė, Vidas Bareikis ir Vytenis Pauliukaitis atranda kelionių elektromobiliu privalumus ir jų įkrovimo infrastruktūros pokyčius. Ir elektromobiliu galima įveikti ilgus atstumus, juos lengva įkrauti, o įkrovimo prieigų – gausu daugelyje Lietuvos miestų.

Nors žmogaus kūnas iš prigimties sutvertas judėjimui, vis daugiau žmonių juda per mažai arba visai neužsiima jokia fizine veikla. Paeiti iki autobuso stotelės, trumpus atstumus įveikti pėsčiomis, važinėtis dviračiu – kineziterapeutai sako, kad bet koks fizinis aktyvumas yra sveikintinas. Sąlygas judėti daugiau ir patogiau sudaro ir Europos Sąjungos (ES) lėšomis Lietuvoje plečiama pėsčiųjų bei dviračių takų infrastruktūra. 

Skatindama darnų judumą, Susisiekimo ministerija daug dėmesio skiria dviračių ir pėsčiųjų takų Lietuvoje plėtrai. 2014–2020 m. laikotarpiu pėsčiųjų ir dviračių takams šalyje jau skirta 10,2 mln. eurų Europos regioninės plėtros fondo lėšų. Už jas įvairiuose miestuose rekonstruota arba nutiesta virš 80 kilometrų naujų pėsčiųjų arba dviračių takų. Iki 2027 m. šiam tikslui numatyta skirti dar 100 mln. eurų. 

Planuojama, kad iki 2035 metų Lietuvoje esantis 3000 km dviračių takų tinklas išaugs bent iki 5000 km.  

Kineziterapeutė Simona Povelauskienė sutinka, kad su ES investicijomis atnaujinama dviračių ir pėsčiųjų infrastruktūra – didžiulė paspirtis miestuose keliauti darniai.  

„Mūsų organizmą galima palyginti su eismu mieste. Kad eismas vyktų sklandžiai, visi jo dalyviai turi nuolat judėti, nes kitaip susidaro kamščiai ir kyla problemos. Mūsų tikslas turi būti to išvengti dažniau judant“, – sako sveikatos specialistė. 

Judėjimas – neatsiejama sveikatos ir geros savijautos dalis 

Specialistės teigimu, ėjimas ir važiavimas dviračiu yra ypač naudingi sveikatai: judėdami aktyviname visų sistemų darbą – raumenyną, kvėpavimo, širdies ir kraujagyslių sistemą, kartu mažėja rimtų susirgimų ir depresijos rizika. Einant stipriai dirba blauzdos, dar vadinamos „antrąja širdimi“, nes jų raumenys susitraukdami duoda postūmį veninei kraujotakai. O štai 30 minučių trukmės važiavimas dviračiu kiekvieną dieną tolygus rekomenduojamam fizinės veiklos krūviui. 

„Pagrindinis veninės kraujotakos variklis yra judėjimas, stipriausiai ją veikia judant įdarbinami blauzdų raumenys. Po operacijų gydytojai dažnai liepia pajudinti pėdas. Atrodytų, kuo čia dėtos pėdos, jei operuotas, pavyzdžiui, petys. Bet šis pratimas būtent ir skirtas paskatinti veninei kraujotakai“, – sako ji.  

Pakankamai nejudančius žmones kineziterapeutė vadina sėslaus gyvenimo įkaitais, kurie anksčiau ar vėliau pradės jausti pasekmes.  

„Aštuonios sėdimo darbo valandos biure, kelionė į darbą ir iš jo sėdint automobilyje, vakare sėdėjimas ant sofos prieš televizorių – visa tai yra dažno žmogaus kasdienybė. Reikėtų naudotis kad ir menkiausia proga pajudėti.  

Pavyzdžiui, tėvai dažnai vežioja vaikus į būrelius ir, kol būreliai vyksta, laukia vaikų sėdėdami mašinoje arba kažkur hole. Rekomenduočiau per tą laiką geriau pasivaikščioti. Mūsų organizmas kantrus, tačiau ilgainiui nebepakelia nuolatinio sėdėjimo, tada prasideda bėdos: nugaros, kaklo, pečių juostos skausmai, pėdų ir blauzdų raumenų įtampa“, – pasakoja S. Povelauskienė. 

Raumenų mankšta – net ir važiuojant autobusu 

Kineziterapeutė pabrėžia, kad kelionės viešuoju transportu prisideda prie dažnesnio judėjimo ir gali būti naudingos. Iki viešojo transporto stotelės greičiausiai bus didesnis atstumas nei iki prie namų ar darbo stovinčio automobilio, tad eidami jau kažkiek prasijudiname. 

Be to, važiuojant autobusu ar troleibusu, jei leidžia sveikatos būklė, nebūtina sėdėti. Galima stovint daryti įvairius iš šono nepastebimus pratimus, kurie važiavimo laiką pavers naudingu ir savijautai.  

„Pavyzdžiui, autobusui greitėjant arba stabdant galima ne laisvai svyruoti į šonus, o rankų ir kitų kūno raumenų pagalba gaudyti pusiausvyrą, stengiantis išsilaikyti stabilioje padėtyje. Šis pratimas aktyvuoja rankų, menčių, sėdmenų, dubens, pilvo preso raumenis. Tokį patį pratimą galima daryti atsistojant vienu šonu važiavimo kryptimi, po kurio laiko – kitu“, – dalijasi S. Povelauskienė.  

Blogiausia tai, kad pajutę skausmą žmonės pradeda dar mažiau judėti, linkę labiau pagulėti, nes yra toks mitas. Bet iš tiesų gulėjimas dar labiau blogina situaciją. Pradėjus palengva judėti, yra atkemšami organizmo „kamščiai“, paskatinama raumenų aktyvacija ir skausmas palengva mažėja. 

„Labiausiai linkėčiau neužsisėdėti iki tokių problemų, o stengtis nuolat kuo daugiau judėti. Ir nebūtina bėgti maratonų – vaikščiojimas, važinėjimas dviračiu, rytinė mankšta, bet kokios kitos aktyvios kasdienės veiklos taip pat naudingos organizmui“, – reziumuoja specialistė.

Augantis susidomėjimas elektromobiliais neslopsta – pastebima, kad kiekvieną šių metų mėnesį Lietuvoje elektromobilių skaičius padidėja vidutiniškai 500-ais vienetų. Susisiekimo ministerijos atstovė Aistė Gasiūnienė sako, kad toks skaičius neturėtų stebinti, o ateityje, sparčiau plečiant šių transporto priemonių įkrovimo infrastruktūrą, jis bus dar didesnis. 

Pasak Susisiekimo ministerijos Ateities susisiekimo politikos grupės vyresniosios patarėjos A. Gasiūnienės, Lietuvos ir kaimyninių šalių požiūris į tvarų transportą beveik nesiskiria – šiai politikai pirmiausia įtaką daro bendri europiniai susitarimai ir nustatyti ES tikslai („Fitfor55“). Pastarieji reglamentuoja, kad iki 2030 metų grynąjį išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį sumažinti reikėtų bent 55 proc. 

„Šių dujų kiekį sumažinti per ateinantį dešimtmetį labai svarbu tam, kad Europa iki 2050-ųjų taptų pirmuoju pasaulyje savo poveikį klimatui neutralizavusiu žemynu ir Europos žaliasis kursas virstų realybe. Galima pasidžiaugti, kad Lietuva nacionaliniuose teisės aktuose yra išsikėlusi ambicingus transporto sektoriaus žalinimo tikslus ir priemones jiems pasiekti, pavyzdžiui, apibrėžtas konkretus skaičius, nusakantis, kokia turi būti netaršaus transporto dalis transporto priemonių parke, o tam pasiekti naudojami griežtesni nei ES viešųjų žaliųjų pirkimų reikalavimai“, – sako ji. 

Pašnekovė tikina, kad Lietuvą galima įvardinti ir kaip elektromobilių diegimo bei plėtros lyderę tarp Baltijos šalių. Statistikos duomenimis, 2022 m. pagal M1 ir N1 klasės elektromobilių procentinę dalį nuo viso automobilių parko, Lietuva pirmavo tarp Baltijos šalių. Lyginant elektromobilių procentinę dalį nuo pirmą kartą registruotų automobilių, Lietuva šiek tiek atsiliko nuo Latvijos, tačiau gana ženkliai aplenkė Estiją.  

Investicijomis pasinaudojo net 17-a savivaldybių 

A. Gasiūnienės teigimu, pirminė elektromobilių įkrovimo infrastruktūra Lietuvoje buvo kuriama ir plėtojama penkiuose didžiuosiuose miestuose ir kurortuose bei pagrindiniame transeuropiniame kelių tinkle, kurį sudaro E85, E67 ir kiti valstybinės reikšmės magistraliniai keliai. 

„Norint palengvinti susisiekimą elektromobiliais, įkrovimo stotelės buvo įrengtos maždaug kas 50 kilometrų. 2014-2020 metais automagistralėse Vilnius–Klaipėda, Vilnius–Panevėžys ir šalia kitų valstybinės reikšmės kelių ES lėšų pagalba įrengtos 26-ios viešosios didelės galios elektromobilių įkrovimo stotelės. Ši infrastruktūra buvo kuriama ir plėtojama atsižvelgiant į patvirtintus ES standartus ir sudarant galimybę įkrauti visų tipų elektromobilius“, – aiškina pašnekovė. 

Ji pabrėžia, kad 2014-2020 metų laikotarpiu, ES investicijomis elektromobilių įkrovimo prieigoms įrengti pasinaudojo 17 Lietuvos savivaldybių. Šiam tikslui skirtos Europos regioninės plėtros fondo lėšos.  

„Pasinaudojant šiomis lėšomis, savivaldybės numatė įrengti 56-ias viešąsias elektromobilių įkrovimo stoteles – 33 stoteles su didelės galios prieigomis ir 23 stoteles su įprastos galios prieigomis. Palyginti su 2021 m., viešųjų įkrovimo stotelių skaičius Lietuvoje šiuo metu padidėjo jau beveik 3 kartais. Tam didžiausios įtakos turi vis spartesnė privati iniciatyva viešosios įkrovimo infrastruktūros vystymui“, – pasakoja ekspertė. 

Pastebi spartų augimą 

Remiantis gyventojų sociologinio tyrimo duomenimis, iš elektromobilius vairuojančių respondentų net 59 proc. nurodė juos naudojantys kelionėms į darbą, mokslus ir kitoms reikmėms, bei kasdien jais nuvažiuojantys iki 50 kilometrų. Didžioji dalis rinkos gamintojų Lietuvos pirkėjams jau siūlo tokius elektromobilius, kurie vienu įkrovimu nuvažiuoja 300 ir daugiau kilometrų.  

Šiuo metu Lietuvoje jau registruota 16750 elektromobilių, iš kurių 10225 – grynieji elektromobiliai. 

„Pirmasis elektromobilis mūsų šalyje buvo užregistruotas 2010 m. Nuo to laiko šių transporto priemonių skaičius stipriai išaugo, o ypač spartus didėjimas pastebimas pastaraisiais metais, pradėjus teikti finansines paskatas elektromobilių įsigijimui. Nuo 2020-ųjų pradžios elektromobilių skaičius šalyje padidėjo 6-is kartus, o palyginti su tuo pačiu laikotarpiu 2022 m. – beveik du kartus. Šiemet kiekvieną mėnesį elektromobilių skaičius padidėja vidutiniškai 500-ais vienetų“, – pasakoja A. Gasiūnienė.  

Paklausta apie ateities planus, pašnekovė atsako, kad plėtra tęsis siekiant dar labiau didinti viešąją įkrovimo infrastruktūrą šalia valstybinės reikšmės kelių, savivaldybėse, degalinėse, oro ir jūrų uostuose, autobusų bei geležinkelio stotyse bei kitose, elektromobilių naudotojams aktualiose miestų vietose. Šiems tikslams įgyvendinti planuojama skirti apie 90 mln. eurų ES fondų investicijų lėšų, o  suplanuota parama turėtų startuoti dar šiemet.  

Šiuo metu mūsų šalyje jau veikia virš tūkstančio viešųjų elektromobilių įkrovimo prieigų, o iki 2030 m. ES lėšomis sieksime paskatinti dar virš 6 tūkst. viešųjų įkrovimo prieigų įrengimą.  

Ekspertės teigimu, bendra šalyje veikianti viešoji įkrovimo infrastruktūra turės užtikrinti, kad vienam šalyje registruotam grynajam elektromobiliui tektų ne mažiau kaip 1,3 kilovatų (kW) visos suminės galios, o iš išorės įkraunamam hibridiniam automobiliui – 0,8 kW galios.

Darniu judumu laikomas žmonių keliavimas ir prekių judėjimas, kuris sukuria kuo mažesnį poveikį aplinkai, sėkmingai įsitvirtina Lietuvoje. Šiuo metu jau 21 miestas Lietuvoje turi patvirtintus darnaus judumo planus, tikimasi, kad artimiausiu metu juos turės ir daugiau miestų. Kuo naudingi darnaus judumo planai ir kaip jie gali pakeisti miestiečių bei miesto svečių gyvenimą, pasakoja Susisiekimo ministerijos Ateities susisiekimo politikos grupės vyriausiasis specialistas Kęstutis Vanagas.

Tam, kad darnus judumas būtų skatinamas miestuose, rengiami specialūs planai, kuriuose išanalizuojama teritorija ir iškeliami tikslai, kokiomis priemonėmis bus užtikrinami ir didinami aplinkai draugiški keliavimo būdai. Darnaus judumo planai apima daugybę skirtingų faktorių – nuo viešojo transporto patrauklumo iki eismo saugos ir gyventojų saugumo didinimo.

„Tarp darnaus judumo priemonių gali būti įrengiami ir atnaujinami dviračių bei pėsčiųjų takai, dviračių saugojimo aikštelės, informacinės švieslentės viešojo transporto stotelėse, elektromobilių stotelės, atnaujinamos šviesoforinės eismo sistemos, taip pat vykdoma edukacija ir švietėjiška veikla. Pastaroji itin svarbi ugdant darnaus judumo įpročius – skatiname miestus orientuotis ne tik į naujus šaligatvius ar dviračių takus, bet ir organizuoti renginius, lankytis mokyklose ir kuo plačiau šviesti miestų gyventojus apie judėjimą alternatyviais būdais“, – sako K. Vanagas.

Atsižvelgiant į miestų dydį ir situaciją – kurortas, vidutinio dydžio miestas ar didmiestis – darnaus judumo planuose numatomos priemonės ir keliami trumpalaikiai bei ilgalaikiai tikslai gali skirtis. Vis dėlto pagrindiniu tikslu laikomas aplinkos oro taršos ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) mažinimas bei energijos vartojimo efektyvumo didinimas.

Įprastai darnaus judumo planai sudaromi 10-iai metų, bet nemažai miestų yra linkę juos atsinaujinti kur kas dažniau – ypač pačias priemones, kadangi atsiranda naujų inovacijų ir sprendinių, prisidedančių prie efektyvesnio ir našesnio darnaus judumo skatinimo.

ES didina investicijas į darnų judumą

Kokia nauda iš darnaus judumo gyventojams? Atsakymas nevienareikšmis – darnaus judumo dėka ne tik mažinama oro tarša, bet ir atsiranda daugiau galimybių keliauti ir judėti įvairiais būdais.

„Užsienio tyrimai rodo, kad dviračių infrastruktūra, t.y., dviračių takai, dviračių saugojimo aikštelės ar dviračių stovai, yra bene didžiausias postūmis planuojantiems pradėti keliauti dviračiu, kaip ir įrengiamos elektromobilių įkrovimo stotelės arčiau namų skatina gyventojus iškeisti senus dyzelinius ar benzinu varomus automobilius į elektromobilius“, – pastebi K. Vanagas.

Darniam judumui miestuose plėtoti reikšmingos ir Europos Sąjungos (ES) fondų investicijos. Šiuo metu Lietuvos savivaldybės, pasirengusios darnaus judumo miestuose planus, jau gali pretenduoti pasinaudoti 2021–2027 m. laikotarpio ES fondų Investicijų programos galimybėmis šiems planams įgyvendinti ir darniam judumui skatinti. Darniam judumui skatinti numatyta beveik 332,6 mln. eurų.

Didžiausia ES fondų skiriamo finansavimo dalis – 160 mln. eurų – numatoma savivaldybių viešojo transporto parkams atnaujinti. Dviračių ir pėsčiųjų takų infrastruktūros plėtrai miestuose numatyta 100 mln. eurų, kitoms darnaus judumo mieste planuose numatytoms priemonėms, prisidedančioms prie šiltnamio efektą sukeliančių dujų mažinimo, – 56,5 mln. eurų.

Alternatyviųjų degalų įkrovimo ir (ar) papildymo infrastruktūros plėtrai savivaldybės galės panaudoti daugiau kaip 16 mln. eurų ES fondų investicijų.

Klaipėdos uostas gali kur kas efektyviau konkuruoti su kitais Baltijos jūros uostais, kadangi čia baigti išorinio ir dalies vidinio laivybos kanalo gilinimo darbai. Maždaug 9 kilometrų Klaipėdos uosto laivybos kanalo ruožas pagilintas iki 15,5 metro gylio, o už uosto vartų naujos krypties išorinio 1,7 km laivybos kanalo ruožo gylis siekia 16 metrų.  

Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) generalinio direktoriaus Algio Latako, šis projektas neabejotinai prisidės prie Klaipėdos uosto konkurencingumo didinimo siekiant priimti didžiausius į Baltijos jūrą atplaukiančius laivus.  

„Būtent gylis uostų konkurencingumui yra vienas iš svarbiausių faktorių. Šis gilinimo projektas artimiausiu metu turėtų prisidėti prie laivų krovos apimčių pokyčių. Apskaičiuota, kad vos vienas papildomas gylio centimetras leidžia į „Panamax“ tipo laivą papildomai pakrauti iki 100 tonų krovinių. Ankstesnės investicijos į Malkų įlankos gilinimą jau kuria ženklius pokyčius – šioje įlankoje esančių terminalų krova 2023 metais išaugo iki 9,2 mln. tonų, kai 2017 metais siekė 6,3 mln. tonų“, – sako A. Latakas. 

Bendra Klaipėdos uosto gilinimo projekto vertė siekia 94,1 mln. eurų. Iš Europos Sąjungos (ES) Sanglaudos fondo šiam projektui skirti 55,4 mln. eurų, dar 9,9 mln. eurų skirti iš valstybės biudžeto lėšų, pasirašius sutartį su Susisiekimo ministerija. Likusi projekto dalis finansuota KVJUD lėšomis. 

Palengvino darbą locmanams 

Atlikus gilinimo darbus, uosto kapitono įsakymu Klaipėdos uosto kanale iki 14,3 metro padidinta maksimali leistina laivų grimzlė. Anksčiau ji didžiojoje uosto laivybos kanalo dalyje siekė 13,4 metro.  

„Šiemet užbaigti ypač reikšmingi vidinės uosto akvatorijos ir uosto prieigų gilinimo projektai leido uostui pereiti į kitą kategoriją. Klaipėdos uostas iki šiol niekada neturėjo 14,3 metro grimzlės. 90 centimetrų padidinus maksimalią leistiną laivų grimzlę bus sudarytos sąlygos uoste pilniau pakrauti laivus ir taip didinti transporto grandinės efektyvumą. Be to, vykdant gilinimo darbus, išorinėje uosto laivybos kanalo dalyje sumažintas įplaukos posūkis, o povandeninė vidinio kanalo dalis paplatinta 50 metrų – nuo 150 iki 200 metrų. Visa tai – dėl didžiųjų laivų plaukimo ir manevravimo uoste saugumo“, – teigia Klaipėdos uosto kapitonas Vladas Motiejūnas. 

Į Klaipėdos jūrų uostą atplaukiančius laivus dar jūroje pasitinka uosto locmanai. Virvinėmis kopėčiomis į laivą įlipęs locmanas padeda įvesti laivą per uosto vartus, naviguoti akvatorijoje bei prišvartuoti plieninį milžiną prie krantinės. 

Įgyvendinant ES finansuojamą gilinimo projektą buvo ištiesintas uosto įplaukos kanalas, tai uosto locmanams palengvino didžiausių laivų įvedimą, procesas tapo saugesnis. Kartu buvo padidintas Smeltės apsisukimo ratas uosto akvatorijoje, o tai gerina sąlygas atlikti laivų apsukimo akvatorijoje operacijas. 

„Iš šono galbūt atrodo, kad laive esi tik patarėjas, bet kapitonas, vairininkas vadovaujasi mūsų nurodymais. Sąlygas geriausiai žinome mes, o laivai nuolat keičiasi – gali būti iki 10–12 laivų per pamainą. Locmanas turi labai greitai prisitaikyti prie bet kurio laivo. Kai oras gražus, atrodo viskas paprasta, bet esant prastam orui įplaukimas į uostą gali būti visiškai kitoks, turi įvertinti visas sąlygas. Greitai priimti tinkamą sprendimą konkrečiu metu ir nepasimesti – vienas iš svarbiausių dalykų locmano darbe“, – pasakoja Rimvydas Eitutis, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos Laivų eismo tarnybos vadovas ir vyriausiasis locmanas.  

Gerinti jūrų transporto eismo sąlygas 

Šiuo projektu Klaipėdos uoste taip pat įrengtos naujos vedlinės, kurios, dėl gilinimo darbų pasikeitus įplaukos kanalo krypčiai, reikalingos laivams saugiai įplaukti į uostą.  

Pagal strateginį Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos veiklos planą, tolesnis akvatorijos gilinimas iki 17 metrų numatytas 2026 metais. 

Visame pasaulyje laivybos kompanijoms siekiant suefektyvinti krovinių gabenimą ir sumažinti jo kaštus yra nuolat palaipsniui didinami laivų parametrai, tad prie to tenka prisitaikyti ir uostams, jei norima išlikti konkurencingais. Uostų laivybos kanalų gilinimas – vienas iš būdų tai pasiekti.  

KVJUD jau išgilinta Malkų įlanka – įlanka pagilinta nuo 11 iki 14,5 metro gylio. Iš viso Malkų įlankoje iškasta per 2 mln. kubinių metrų grunto. 

Kompleksiniu Malkų įlankos išvystymo projektu, iš dalies kompensuotu 28,2 mln. eurų ES lėšomis, taip pat buvo siekiama pagerinti jūrų transporto eismo sąlygas ir padidinti laivybos saugumą. 

Atlikus šiemet baigtus išorinio ir dalies vidinio laivybos kanalo gilinimo darbus, Klaipėdos uostas gali priimti iki 400 metrų ilgio, 59 metrų pločio ir 13,8 m gramzdos gylio laivus.