Elektromobilių ateitis: ar elektra varomas transportas taps neatsiejama judumo miestuose dalimi?

Kas trečia Lietuvos savivaldybė jau yra parengusi darnaus judumo planus. Darnus judumas skatina poreikį įvairinti energijos šaltinius ir formuoti naudotojams patogią nulinės taršos transporto sistemą. Šio pokyčio epicentre, šalia kitų sprendimų, dabarties ir ateities transportas – elektromobiliai. Jų parko Lietuvoje augimas įgavo pagreitį: prisijaukinome elektra varomus lengvuosius automobilius, šalyje kursuoja šimtai elektrinių autobusų ir troleibusų, verslai savo ruožtu atranda elektrinius sunkvežimius.

Kartais klaidingai manoma, kad strateginiais darnaus judumo sprendimais siekiama „panaikinti“ automobilius, tačiau Lietuvos tikslas aiškus – kad individualus, viešasis, dalijamasis ir nemotorinis transportas vienas kitą papildytų, gerintų kasdienių kelionių kokybę bei sukurtų alternatyvą judėjimui asmeniniais automobiliais.

Elektromobiliai „kuriasi“ darnaus judumo planų eilutėse

Transportas yra antra pagal dydį Europos namų ūkių išlaidų dalis po būsto, prisidedanti prie klimato krizės – dėl jo ES šalyse į atmosferą išmetama apie 30 proc. šiltnamio efektą sukeliančių dujų. Tai – kelių transporto išdava, kurios ignoruoti nebegalime.

21 Lietuvos savivaldybė jau parengė darnaus judumo planus – pagal šį rodiklį pirmaujame visoje Europos Sąjungoje. Dar penkių savivaldybių planai – pakeliui. Darnių judumo planų sukūrimas skatina pagrindinį tikslą – mažinti aplinkos oro taršos ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį bei didinti energijos vartojimo efektyvumą.

Viena pagrindinių alternatyvų tai įgyvendinant – taršaus, seno automobilių parko atnaujinimas elektromobiliais. Šiandien Lietuvoje elektromobilumas vertinamas kaip vienas iš būdų paspartinti nulinės taršos transporto plėtrą, taip pat galintis paskatinti tvarių ir darnių judumo sistemų kūrimą. Pavyzdžiui, Kauno savivaldybė, norėdama užtikrinti energetiškai efektyvesnę ir tvaresnę transporto sistemą, rengs galimybių studiją.

Pasak Kauno savivaldybės Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjo Martyno Matusevičiaus: „Galimybių studija atsakytų, koks viešojo transporto tinklas būtų patraukliausias, ekonomiškiausias, koks keliavimo būdas mieste tvariausias, skaičiuojant transporto priemonių išmetamą CO2 kiekį pervežamam keleiviui.“

Darnaus judumo Lietuvos miestuose plėtojimui itin reikšmingos ES fondų investicijos. Iš 2021–2027 m. ES investicijų programos lėšų tam numatyta beveik 332,6 mln. Eur. Didžiausia dalis – 160 mln. Eur – numatoma 18-os savivaldybių, kuriose yra miestų su daugiau kaip 25 tūkst. gyventojų arba turinčių kurorto statusą, viešojo transporto parkams atnaujinti, t. y. elektra arba vandeniliu varomoms transporto priemonėms įsigyti.

Kitoms darnaus judumo miestų planuose numatytoms priemonėms, prisidedančioms prie šiltnamio efektą sukeliančių dujų mažinimo, skirta 56,5 mln. Eur 2021–2027 m. ES investicijų programos lėšų.

500 elektrinių autobusų ir troleibusų

Papildomi 75 mln. Eur Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonės (RRF) lėšų numatyta viešojo transporto atnaujinimui kitose 42-ose Lietuvos savivaldybėse.

Štai, pavyzdžiui, elektriniai autobusai Lietuvos miestuose jau nebėra naujiena. Prieš metus 15 elektrinių mažos talpos autobusų išriedėjo į Vilniaus gatves, tačiau pirmieji elektriniai autobusai dar 2020 m. kursuoti pradėjo Tauragėje. Iš viso šalyje elektrinių autobusų ir troleibusų jau registruota virš 500.

Alternatyviųjų degalų, įkrovimo infrastruktūros plėtrai savivaldybėse iš ES lėšų suplanuota iš viso skirti apie 80 mln. eurų ES fondų investicijų.

Lietuvoje gaminamo elektrinio autobuso „Dancer“ įmonių grupės vadovas Alvydas Naujėkas tikisi, kad šiuos autobusus greitai bus galima išvysti ne tik Lietuvoje, bet ir kitose šalyse.

„Dviem mūsų gaminamais modeliais ir kartu su jais siūlomais e.mobilumo sprendimais aktyviai domisi Šiaurės šalių, Vokietijos, Prancūzijos, Nyderlandų, Belgijos ir kitų Europos šalių keleivių vežėjai. Todėl nenustebkite, kai kitą kartą „Dancer“ autobusus pamatysite jau ne parodoje, o vežančius keleivius Europos miestų gatvėse“, – teigė įmonės vadovas.

Automobilių dalijimosi platformos – jau „elektrinės“

Verslo modeliai, rodantys, kaip nuosavus automobilius gali pakeisti dalijimosi paslauga, jau dabar atskleidžia didelį susidomėjimo elektromobiliais augimą.

Šiuo atveju galima paminėti automobilių dalijimosi platformos „Spark“, kurios parką sudaro tik grynieji elektromobiliai, pavyzdį. „Mes pradėjome verslą Lietuvoje vos su 22 elektromobiliais, o šiandien jau artėjame prie tūkstančio“, – teigia „Spark“ įkūrėjas Nerijus Dagilis.

Kita populiari mobilumo paslaugų platforma „CityBee“ dar 2021 m. pranešė apie elektromobilių parko išplėtimą. Bendrovės atstovų teigimu, elektrifikacija ir toliau išlieka vienu esminių šio prekės ženklo tikslų.

Automobilių parkus atnaujina ir siuntų bendrovės – prieš dvejus metus į sostinės gatves išriedėjo 60 siuntų bendrovės „DPD“ elektromobilių. Tuomet bendrovės atstovai skaičiavo, kad dėl šio sprendimo kasmet į aplinką nepateks net 270 tonų CO2, ir tai buvo svarbiausias įmonės automobilių parko atnaujinimo motyvas.

„Elektriniai“ reisai saugo atmosferą nuo CO2

Bemaž didžiausią skirtumą elektromobiliai sukuria krovininio transporto sektoriuje: mažiau triukšmo, mažiau vibracijų, jokių išmetamų dujų sustojus prie kliento namų.

Lietuvos įmonių transporto parkai pildosi ne vien lengvaisiais elektriniais automobiliais, bet ir elektriniais vilkikais. Štai „DFDS“ elektriniai vilkikai jau vykdo pervežimus ne tik Klaipėdos regione bet ir į Kauną. „DFDS Trucking“ skaičiavimais, vienas 70 km elektrinio sunkvežimio reisas nuo Klaipėdos iki Telšių leidžia sutaupyti 19,2 kg CO2. Skaičiuojama, kad per šešerius metus vienas sunkvežimis sumažins aplinkos taršą 52 tonų CO2. Elektriniams vilkikams terminale Klaipėdoje jau yra sukurtas atskiras ekologiškam sunkiajam transportui skirtas „žaliasis koridorius“.

Bendrovės Centrinis Klaipėdos terminalas generalinis direktorius Karolis Grigalauskas atkreipia dėmesį, kad DFDS buvo ne tik pirmoji elektrinius vilkikus įdarbinusi bendrovė Lietuvoje, bet ir viena pirmųjų šią naujovę išbandžiusių įmonių visame Baltijos šalių regione.

Viešosios įstaigos taršius automobilius, varomus vidaus degimo varikliais, taip pat keičia elektromobiliais. Pavyzdžiui, Susisiekimo ministerija jau turi 2 grynuosius elektromobilius bei yra įsirengusi 2 privačias elektromobilių įkrovimo prieigas. Įdomi detalė: pirmasis elektromobilis, įstaigą pasiekęs dar 2013 m., eksploatuojamas iki šiol.

Manoma, kad viešasis sektorius netolimoje ateityje apskritai pretenduoja tapti elektromobilumo vėliavnešiu Lietuvoje. Pagal sugriežtintus žaliųjų viešųjų pirkimų reikalavimus nuo 2026 m. 100 proc. visų įsigyjamų automobilių turės būti tik nulinės CO2 emisijos, vadinasi, viso viešojo sektoriaus automobilių parką ateityje sudarys elektromobiliai arba vandeniliu varomi automobiliai.

Į Lietuvą atsigręžė „Google Maps“ ir „Waze“

2023 m. rudenį didžiosios pasaulio kelionių planavimo platformos „Google Maps“, „Waze“, „PlugShare“, „Chargemap“ ir kt. pradėjo naudoti Lietuvos automobilių kelių direkcijos sukurtos elektromobilių įkrovimo prieigų informacinės sistemos duomenis.

Šis pokytis jau leidžia elektromobilių vairuotojams kelionių visoje Lietuvoje metu teikti jiems informaciją apie beveik 1,5 tūkst. šalyje veikiančių viešųjų elektromobilių įkrovimo prieigų – jų vietą, užimtumą, kainą ar įkrovimo sąlygas.

„Tokių duomenų atsiradimas populiariose platformose neabejotinai palengvins elektromobilių vairuotojų kasdienybę ir paskatins mažiau taršių transporto priemonių naudojimą. Be to, skatindami darnų judumą toliau dirbame ir su viešojo transporto duomenų atvėrimu tokioms platformoms, kad gyventojai čia galėtų rasti visą įmanomą informaciją apie viešojo transporto judėjimą visuose šalies miestuose“, – neabejoja susisiekimo viceministrė Agnė Vaiciukevičiūtė.

Galimybės įsigyti – labiau nei palankios

Aritmetika įsigyjant elektromobilį išties svarbi. Šiuo metu šalies įmonėms sudarytos itin palankios galimybės įsigyti elektrines transporto priemones. Nuo 2022 m. birželio ne tik fiziniai, be ir juridiniai asmenys kviečiami teikti paraiškas paramai gauti. Iš Modernizavimo fondo lėšų juridiniams asmenims numatyta 4 tūkst. Eur kompensacija. Tokia kompensacija mokama pareiškėjui už kiekvieną įsigytą naują – iki 6 mėnesių nuo jo pirmosios registracijos – M1 ar N1 klasės grynąjį elektromobilį.

Nuo 2023 m. pradžios šalies juridiniams asmenims, kurie yra Pridėtinės vertės mokesčio (PVM) mokėtojai, sudaryta galimybė PVM už įsigytus elektromobilius, kurių vertė neviršija 50 tūkst. Eur su PVM, įtraukti į PVM atskaitą. Ši lengvata galioja įsigyjant ir naują, ir naudotą elektrinę transporto priemonę. Primename, kad anksčiau išlaidų už lengvuosius automobilius (M1 klasė), įskaitant ir elektromobilius, jos negalėjo įtraukti į PVM ataskaitas.

Dar daugiau: jeigu elektromobiliai įsigyjami lizingo finansavimu, palūkanos yra palankesnės negu įsigyjant benzininius ar dyzelinius automobilius (pvz., 1,5 proc. + EURIBOR, vietoje 2,5 proc. + EURIBOR).

Nuo 2023 m. rugpjūčio 14 d. ir šalies viešieji juridiniai asmenys (nevykdantys ekonominės veiklos) gali teikti paraiškas įsigyti grynuosius elektromobilius. Kompensacijos jiems yra skiriamos iš RRF lėšų.

Ši publikacija – Susisiekimo ministerijos vykdomos komunikacijos kampanijos „Persėsk į elektromobilį“ dalis.

100 elektromobilių modelių: nuo „miesto bitučių“ iki 7-viečių ilgesnių kelionių partnerių

Elektromobilių gamintojai kasmet pristato gausų elektromobilių asortimentą, kuriame netrūksta novatoriškų, įdomių, dailaus dizaino modelių. Šiuo metu rinkoje siūloma daugiau nei 100 elektromobilių modelių beveik visiems segmentams – nuo kompaktiškų miesto automobilių iki erdvių 7-viečių elektromobilių.

2022 m. visiškai elektrinės transporto priemonės sudarė 13 proc. visų naujų automobilių pardavimų pasaulyje. Tarptautinė energetikos agentūra prognozuoja, kad iki šio dešimtmečio pabaigos elektromobiliai sudarys daugiau kaip 60 proc. visų parduodamų transporto priemonių.

Vadinasi, modelių skaičius tik didės, o patys elektromobiliai taps įvairesni. Kadaise utopiškai skambėję elektromobiliai jau tapo automobilių pramonės dabartimi. Daugelis gamintojų naudojasi galimybe priimti novatoriškus sprendimus konkurencinėje kovoje, todėl 2023 m. projektai – drąsūs ir maksimaliai ištobulinti.

Elektromobilumo plėtra – jau neišvengiamas procesas

Vis griežtėjantys išmetamųjų teršalų standartai yra vienas pagrindinių veiksnių, dėl kurių vidaus degimo varikliai vieną dieną taps istorija. Net jeigu automobilių su vidaus degimo varikliais pardavimo „draudimo“ data būtų atidėta vėliau nei 2035 m., rinkoje pagreitį įgavę elektromobilumo procesai nebesustos, nes didžioji dalis gamintojų rengiasi palaipsniui atsisakyti benzinu ir dyzelinu varomų automobilių gamybos.

Kai kurie iš jų tai padarys dar iki 2035 m. JAV, Italijos ir Prancūzijos automobilių gamintojus vienijančiam konglomeratui „Stellantis“ priklausantys „Alfa Romeo“ ir „Opel“ automobilių gamintojai iki 2028 m. ketina pereiti tik prie elektromobilių gamybos, o „Peugeot“ ir „Fiat“ tą planuoja padaryti iki 2030 m.

„Audi“ žada, kad 2033 m. visi jų automobiliai bus su elektrine pavara. „Mercedes“ ir BMW kol kas ketina apie pusę savo produkcijos 2030 m. gaminti su vidaus degimo varikliais, bet tokius automobilius tikisi parduoti daugiausia už Europos ribų.

Hibridinių automobilių gamyboje besispecializuojančios „Toyota“ ambicijos kiek mažesnės, bet prognozuojama, kad „Lexus“ bus tas „Toyota“ prekės ženklas, kuris 2030 m. irgi gamins ir pardavinės vien tik elektrinius automobilius. Taigi automobilių gamintojų pasirinkta trajektorija yra aiški, ne pačioje tolimiausioje ateityje elektromobilių modelių skaičius turėtų perkopti automobilių su benzininiais varikliais skaičių, o mes tapsime įdomios transporto sektoriaus transformacijos liudininkais.

Dinamiškas elektromobilių skaičiaus augimas

„Didėjantis gyventojų aplinkosauginis sąmoningumas, gausėjantis automobilių modelių rinkoje pasirinkimas, augantis objektyvių žinių apie elektromobilumą bagažas visuomenėje, sparčiau besiplečianti įkrovimo infrastruktūra, kas be ko, ir rekordinės finansinės paskatos Lietuvoje – visa tai lemia dinamišką elektromobilių skaičiaus didėjimą. Kiekvieną 2023 m. mėnesį Lietuvoje elektromobilių skaičius padidėja vidutiniškai 500 vienetų ir šiuo metu Lietuvoje yra 18 205 lengvieji elektromobiliai“, – skaičiuoja Susisiekimo ministerijos Ateities susisiekimo politikos grupės vyresnioji patarėja Aistė Gasiūnienė.

Pasak jos, artimiausiais metais sparčiai plečiant elektromobilių įkrovimo infrastruktūrą, jų skaičius šalies keliuose bus dar didesnis, o prie šio reiškinio prisidės ir besikurianti antrinė šių automobilių rinka.

Daugiausia elektromobilių Europos pirkėjams siūlo du stambiausi koncernai – „Stellantis“ („Alfa Romeo“, „Citroen“, „Fiat“, „Jeep“, „Maserati“, „Opel“ ir „Peugeot“), Volkswagen („Volkswagen“, „Škoda“, „Seat“, „Cupra“, „Audi“, „Bentley“ ir „Porsche“) bei „Mercedes-Benz“ grupės („Mercedes“, „Smart“).

Populiariausių viršūnėje laikosi elektromobiliai „Tesla Model Y“ ir „Model 3“. 2023 m. pirmojo pusmečio duomenimis, šie elektromobiliai buvo perkamiausi Europos rinkoje ir aplenkė populiariausią europietišką elektromobilį „Volkswagen ID.4“.

Auga ir galia, ir įveikiamas atstumas

2010 m., kai Lietuvoje buvo užregistruotas pirmasis elektromobilis, daug kas prognozavo, kad elektromobiliai vyraus tik mažiausių automobilių segmente, o vidutinių, didesnių ir prabangesnių automobilių segmentuose toliau karaliaus benzininiai ar dyzeliniai automobiliai.

Tačiau situacija pasikeitė kardinaliai – gamintojai demonstruoja, kad elektromobiliai gali būti ir greiti, ir erdvūs, ir prabangūs, tad konkurenciją benzininiams ir dyzeliniams automobiliams jie sudarys visuose lengvųjų automobilių segmentuose.

Dabar daugelyje Europos Sąjungos šalių galima įsigyti daugiau nei 100 visiškai elektrinių automobilių modelių: apie 80 proc. jų sudaro lengvieji automobiliai, likusius 20 proc. – krovininiai. Lengvųjų automobilių sektoriuje – kaip bebūtų keista – vyrauja ne „miesto bitutės“, t. y. mažiausios klasės elektromobiliai, bet vidutinės ir aukštesnės klasės automobilių modeliai. Gamintojai rinkai siūlo ir elektrinius prabangius sedanus, ir SUV segmento automobilius, ir talpius bei erdvius mikroautobusus.

Visų segmentų elektrinių lengvųjų automobilių vidutinis nuvažiuojamas atstumas jau viršija 400 km. Didžiausią deklaruojamą ridą turi aukštesnės ir prabangios klasės elektromobiliai, pavyzdžiui, „Mercedes EQS“ (iki 780 km), o pačių mažiausių miesto ir automobilių, ir krovininių automobilių vidurkis svyruoja apie 230 km. Vidutinės klasės automobilių nuvažiuojamo atstumo vidurkis siekia 500 km, o aukštesnės klasės automobilių – 570 km.

Beveik penktadalis visų naujų elektromobilių gali būti įkraunami didesne nei 150 kW galia.

Jei žvelgtume į elektromobilių galią, akivaizdu, kad galingiausi yra „Tesla“ – galingiausiųjų modelių galia siekia 1020 AG. Antroje vietoje rikiuojasi „Porsche Taycan“ (761 AG), trečioje – „Mercedes EQS“ (658 AG).

Galingiausi „Tesla“ modeliai ir „Porsche Taycan“ 100 km/h greitį pasiekia mažiau nei per 3 sekundes.

Elektromobilių kainos ir asortimentas

Vienas iš parametrų, lemiančių sprendimą įsigyti elektromobilį, yra kaina. Kol kas ji nėra maža, bet reikia įvertinti, kad pirkdami naują grynąjį elektromobilį gausite 5 tūkst. eurų kompensaciją.

Bene pigiausias visiškai elektrinis automobilis yra „Dacia Spring“, kurio kainos prasideda nuo 23,9 tūkst. eurų, o vieno brangesnių – „Porsche Taycan“ – nuo 95,5 tūkst. eurų.

Mažų miesto ir pigiausių automobilių segmentui priklauso tokie modeliai kaip „Opel Corsa-e“, „Peugeot e-2008“, „Opel Mokka-e“, „Renault Zoe“, „Fiat 500e“, „Dacia Spring“ ir pan. Šio segmento automobiliai vienu įkrovimu nuvažiuoja nuo 200 iki 400 km.

Dauguma kompaktiškų automobilių segmento modelių nuvažiuoja nuo 250 iki beveik 500 km. Daugiau nei 400 km vienu įkrovimu įveikia „Volvo C40“, „Kia e-Niro“, „Mercedes EQA“, „Volkswagen ID.3“, „Cupra Born“, „Renault Megane E-Tech“. Čia lyderiauja 486 km nuvažiuoti galintis „Mercedes EQA“.

Kainos jau aukštesnės nei mažų miesto automobilių segmente: pavyzdžiui vieno populiariausių modelių „Volkswagen ID.3“ kainos prasideda nuo 39,4 tūkst. eurų, miesto SUV automobilių segmento automobilio „Hyundai Kona electric“, galinčio įveikti 512 km, kainos prasideda nuo 39,6 tūkst. eurų.

Vidutinės klasės elektromobilių segmentas yra vienas turtingiausių savo pasiūla. Vien Vokietijos ADAC klubas po savo bandymų kaip geriausius išskyrė 18 skirtingų modelių: „Skoda Enyaq“, „BMW iX3“, „Volkswagen ID.5“, „Mercedes EQB 350“, „Audi Q4 e-tron“, „Tesla Model 3“, „Ford Mustang Mach-E“, „Jaguar iPace“ ir kt. Nemažai šios klasės automobilių nuvažiuoja daugiau nei 500 km. Kainos jau aukštesnės – nuo 48,2 tūkst. eurų.

Aukštos klasės automobiliams priskiriami tokie modeliai kaip „BMW iX“, „Mercedes EQS“, „Porsche Taycan“, „Audi e-tron GT“. Nemažai šios klasės automobilių su visiškai įkrauta baterija gali įveikti daugiau nei 600 km, o „Mercedes“ deklaruoja, kad modelis EQS įveikia netgi 780 km. Tokio automobilio kainos prasideda nuo 120 tūkst. eurų.

Akivaizdu, kad visi lengvųjų automobilių segmentai yra užpildomi elektromobilių modeliais, reikėtų įvertinti ir tai, kad kiekvienas modelis siūlomas su skirtingos talpos baterijomis, skirtingos galios varikliais, skirtinga komplektacija.

Ši publikacija – Susisiekimo ministerijos vykdomos komunikacijos kampanijos „Persėsk į elektromobilį“ dalis.

Pigiausias elektromobilis mūsų rinkoje: kas jis, kiek vertas ir ką gali?

Dažnai manoma, kad elektromobilis – didžiulė, o gal net lietuviškos vidutinės klasės žmogui neįkandama investicija. Bet vis tiek turbūt daugelį domina, kokia būtų pigiausia elektromobilio versija? Ar įsėdus į ją pajusi, kad tai elektromobilis? O ar įveiksi atstumą nuo vienos elektromobilių įkrovimo stotelės iki kitos?

Tęsiame eksperimentą, kurio metu žmogus, nė karto nevairavęs elektromobilio, sėda į „elektriuką“ ir dalinasi savo įspūdžiais bei vairavimo pastebėjimais. Galbūt į visus šiuos klausimus pati ir neatsakysiu, bet statistikos ir išsamios informacijos pateikia elektromobilių pardavimų vadybininkas Mindaugas, siūlantis bandomuosius važiavimus elektromobiliu.

„Tai pigiausias elektromobilis mūsų rinkoje, tačiau yra daugybė ir kitų pasirinkimų“, – tarsteli elektromobilius skersai išilgai pažįstantis konsultantas, atsitiktinai pasiūlęs išmėginti „Dacia Spring“. Aišku, iškart pasmalsauju, nuo kokios gi sumos „prasideda“ elektromobilio įsigijimo svajonės, atsakymas – maždaug nuo 16 tūkst. Eur.

Tiesa, ši suma be valstybės kompensacijos būtų gerokai didesnė. Mat fiziniams asmenims, įsigyjant naują elektromobilį (iki 6 mėn.), skiriama 5 tūkst. Eur kompensacija. Beje, paskatinimo, tik perpus mažesnio, sulaukia ir nusprendę pirkti naudotą (iki 4 metų) „elektriuką“.

Kitoks važiavimo pojūtis

„Dacia“ – nedidukė, stilinga, atsisėdus į vidų nustebina detalė. Pavarų svirtis – ne daugumai vairuotojų įprasta „kojelė“, o ratukas – pavarą perjungi keliais pirštų pasukimais. Tiesa, pigiausia, šįkart nebūtinai minimaliausia komplektacija. Telefonas, radijas, multimedija, GPS navigacija – viską išgirsite ir išvysite ekrane prieš save.

Važiavimui išbandoma mašina pasirengia taip pat tyliai, be to, jos salonas gana solidus. Manyčiau, kad eurų sutaupymas galėtų pasijusti būtent čia. Automobilis pajuda tyliai, švelniai, kas, jau drįstu spėti, turbūt būdinga daugeliui „elektriukų“.

Kolega pataria pamėginti, kai bus proga, truputį staigiau pagreitinti. Suprasti, kad „traukia“ visai kitaip nei „dyzeliukai“ ar benzinas. Ir išties, sakyčiau, šitai padaro įspūdį.

Visiškai asmeninis pastebėjimas, bet staigesnis truktelėjimas į priekį su mano vairuojama dyzeline ar kitomis mašinomis, kurias teko vairuoti, labiau yra rovimasis iš vietos. Su elektromobiliu pagreitėjimas gerokai sklandesnis, sakyčiau, visai kitoks važiavimo pojūtis. Jei labai vaizdžiai reiktų pasakyti, atrodo, kad „elektriukas“ iš prigimties švelnesnis, neturi „aršumo“, nors suprantu, kad tai dažnai priklauso nuo vairuotojo.

Taigi – ir esminis klausimas, kaip toli pavėžinti galėtų pigiausias „rinkos atstovas“? Specialistas tikina, kad pasirinkęs tokį ekonominį sprendimą, vairuotojas vienu įkrovimu, važiuojant mišriu ciklu, galėtų tikėtis įveikti apie 230 km.

Ar tai galėtų būti vienintelis šeimos automobilis?

Miestui, svarstau, kaip ir užtenka. Nestipriai po miestą besimakaluojančiam žmogui savaitės, ar bent jau darbo savaitės, turėtų laisvai pakakti. Tiesa, reikėtų atkreipti dėmesį, kad žiemą „elektriukai“ įveikia mažiau nei vasarą, taigi šaltuoju metu kilometrų skaičius bus kuklesnis.

Be to, verta paminėti, kad yra galimybė naudoti rekuperacinį stabdymą. Tuomet akumuliatorius rekuperuos energiją automobiliui lėtėjant ir stabdant, taigi šis sprendimas gali „pridėti“ kilometrų.

Ar sutikčiau su tokiu automobiliu dirbti ir „šokinėti“ po Vilnių darbo reikalais nuo taško A iki B? Manau, kad taip. Vis tik, galvoju, kiek įmanoma išsiversti su juo visais atvejais?

Vilniuje bent keli privalumai yra akivaizdūs – elektromobilių įkrovimų stotelių vis daugiau, automobilio parkavimas visame mieste nemokamas ir suteikta galimybė važiuoti A juosta. Tai reiškia, kad darbinius reikalus sutvarkytum ir greičiau, ir pigiau, ir sklandžiau.

Kilo mintis, kad prekių pristatymui, daug susitikimų skirtingose vietose turinčiam žmogui, tai būtų puikus pasirinkimas. Nereikėtų sukti galvos nei kur priglausti „elektriuką“, o galiausiai ir suplanuotas lokacijas be spūsčių pasiektų greičiau.

Galiausia tašką uždeda net ir tie 230 km, patvirtinantys, kad elektromobilis yra miesto „žvėriukas“. Turint omenyje, kad Europoje per dieną žmogaus nuvažiuojamas vidurkis yra 50 km, „elektriuko“ krauti nereikėtų kasdien, jis kompaktiškas ir puikus pasirinkimas miesto žmogui. Na o didesnei keliautojų šeimai yra puikių pasirinkimų kituose segmentuose. Įžvalgas apie pirmąjį pasimatymą su elektromobiliu rasite čia.

Ši publikacija – Susisiekimo ministerijos vykdomos komunikacijos kampanijos „Persėsk į elektromobilį“ dalis.

Niekada iki eksperimento dienos nebuvau vairavusi elektromobilio, sutikau sėsti į jį ir pasidalinti įspūdžiais, kylančiomis įžvalgomis. Nors projektas „Persėsk į automobilį“ apmokėtas, mano nuomonė yra laisva, jai įtakos šio projekto užsakovas nedarė.

Elektromobilių baterijos: ateityje jas perdirbsime, tik kaip?

Nors elektromobilumas yra jauna, dar tik besiformuojanti transporto sritis pasaulyje, įvairių tyrimų rezultatai rodo, kad elektromobilių poveikis aplinkai jau dabar yra gerokai mažesnis nei benzininių ir dyzelinių automobilių. Artimiausiais metais, tobulėjant naujoms technologijoms, galime tikėtis dar geresnių rezultatų mažinant bendrą išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, o kartu ir atrandant būdus elektromobilių baterijoms perdirbti.

Ekologiškas tiek, kiek ekologiška jį varanti elektra

Diskusijose apie elektromobilius dažnai metamas kaltinimas, kad elektra varomi automobiliai yra didesnė našta aplinkai nei vidaus degimo variklius turintys automobiliai vertinant visą jų eksploatavimo ciklą (nuo gamybos iki utilizavimo). O „vyšnia ant torto“ – baterija – apskritai blogio įsikūnijimas, kurią po penkerių metų reikės kažkur išmesti. Kaip yra iš tikrųjų?

Elektromobilis ekologiškiausias yra tada, kai jis 100 proc. naudoja žalią elektrą. Tad natūralu, kad elektrinių transporto priemonių didžiausias potencialas bus pilnai atskleistas tada, kai be išimties visi elektros energijos šaltiniai jo eksploatavimo cikle taps atsinaujinantys. Tai gali užtrukti ir kelis dešimtmečius.

Vis tik jau dabar ekspertai sutaria, kad elektromobiliai per visą savo gyvavimo ciklą išmeta mažiau anglies dioksido nei automobiliai su tradiciniais vidaus degimo varikliais. Europos transporto ir aplinkos federacijos (European Federation for Transport and the Environment (T&E), atlikto tyrimo duomenimis, vidutinis ES elektromobilis pagal išmetamo anglies dioksido kiekį jau dabar yra beveik tris kartus pranašesnis už analogišką benzininį ar dyzelinį automobilį ir šis atotrūkis toliau tik didėja.

Visais atvejais elektromobiliai teršia mažiau

2020 m. Didžiosios Britanijos Kembridžo ir Ekseterio bei Nyderlandų Neimegeno universitetų mokslininkai paskelbė ataskaitą, kurioje atskleidžiama, kad mokslininkų 53 tyrinėtuose regionuose, apimančiuose 95 proc. pasaulio automobilių, elektromobiliai yra draugiškesni aplinkai nei benzininiai ar dyzeliniai automobiliai.

Ir taip yra nepaisant to, kad daugelyje pasaulio šalių didesnė elektros dalis pagaminama deginant iškastinį kurą. Išsivysčiusiose šalyse, kuriose iš atsinaujinančių energijos šaltinių gaunama didesnė elektros energijos dalis, elektromobilis per visą savo gyvavimo ciklą išskiria net 50–80 proc. mažiau CO2, lyginant su dyzeliniu automobiliu.

Šalyse, kuriose didesnė elektros energijos dalis pagaminama naudojant iškastinį kurą, šis rodiklis yra kiek mažesnis – apie 30–40 proc.

Reikia įvertinti ir tai, kad elektros energijos gamyba visose ES šalyse tampa mažiau tarši, o tai sudaro palankias sąlygas mažinti elektromobilių išmetamo anglies dioksido kiekį. Tarptautinės švaraus transporto tarybos duomenimis, jei visa elektros gaunama iš atsinaujinančių šaltinių, bendras elektromobilio CO2 pėdsakas (įvertinus gamybą ir eksploataciją) yra 81 proc. mažesnis nei automobilio su vidaus degimo varikliu.

Augant kilometražui – mažėja taršos „skola“

Dažnai skaičiuojamas bendras automobilių CO2 pėdsakas, t. y. prie CO2 emisijų eksploatacijos metu pridedamas ir tas anglies dvideginio kiekis, kuris į atmosferą pateko gaminant automobilį bei išgaunant jo gamybai reikalingas medžiagas.

Taip, iš tiesų elektromobilių gamyba yra taršesnė nei automobilių su vidaus degimo varikliais – bet ne tiek daug, kaip dažnai bandoma įrodyti viešoje erdvėje, ir tai atspindima grafike.

Naujų benzininių, dyzelinių, dujomis varomų, hibridinių ir elektrinių vidutinės klasės automobilių šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos per visą automobilio gyvavimo ciklą / Tarptautinė švaraus transporto taryba ICCT ( International Council on Clean Transportation)

Elektromobiliuose dažniausiai montuojamos įkraunamos ličio jonų baterijos. Tokių baterijų gamybos procesas, pradedant žaliavų, tokių kaip kobaltas ir litis, gavyba, baigiant baterijų gamyba gigantiškose gamyklose bei jų transportavimu automobilių gamintojams, reikalauja daug energijos ir yra vienas taršiausių šiuolaikinės elektrinės transporto priemonės gamybos procesų.

Be to, baterija yra sudėtingiausia elektrinės transporto priemonės dalis, o jos gamyba pasižymi sudėtinga tiekimo grandine.

Vokietijos ekonomikos ir energetikos ministerijos patarėjo Floriano Knoblocho teigimu, gaminant elektrines transporto priemones, išmetama daugiau teršalų nei gaminant automobilius su vidaus degimo varikliais – priklausomai nuo šalies, kurioje vykdoma gamyba, teršalų kiekis gali būti iki 30–40 proc. didesnis. Tačiau, pasak F.Knoblocho, ši „pradinė investicija“ greitai atsiperka eksploatuojant elektromobilį.

Vadinasi, didesnes elektromobilio gamybos aplinkosaugos sąnaudas ilgainiui kompensuoja energijos vartojimo efektyvumas eksploatuojant elektromobilį. Kuo daugiau kilometrų nuvažiuoja elektromobilis, tuo greičiau mažėja jo „anglies skola“.

Kartu su elektromobilių gamybos pramone žengia ir moksliniai tyrimai, kurių siekis – patobulinti baterijų konstrukciją ir gamybos technologiją taip, kad gamybos procesas būtų ekologiškesnis, mažiau priklausomas nuo ribotų žaliavų.

Perdirbti galima net 95 proc. (!) baterijos komponentų

Šiuo metu perdirbama santykinai nedaug panaudotų baterijų elementų, bet tokia situacija bėgant laikui keisis. Priežastis paprasta: baterijoms gaminti reikalingų žaliavų kiekis yra ribotas, todėl baterijų gamintojams neliks kito pasirinkimo, kaip tik perdirbti panaudotas baterijas.

„Tesla“ skelbia, kad nė vienas iš jos automobiliuose naudojamų sugadintų ar nebenaudojamų baterijų nepatenka į sąvartynus, o efektyvus perdirbimas leidžia atkurti iki 92 proc. komponentų. Ekspertai teigia, kad šis procentas gali būti didesnis – apie 95 proc. baterijos komponentų gali būti perdirbama.

Tarptautinės konsultavimo įmonės „McKinsey & Company“ ekspertas Ericas Hannonas pastebi, kad žmonės, teigiantys, jog baterijų perdirbimo infrastruktūros trūkumas yra didelė problema, nesupranta, kad visuomenė kol kas nejaučia išplėtotos perdirbimo infrastruktūros poreikio, kadangi automobiliai yra tokie nauji, kad, galima sakyti, jog dar nėra ką perdirbti.

Vis tik E. Hannonas sutinka, kad įmonės turės dėti daugiau pastangų baterijoms perdirbti. Visų pirma juos paskatins teisės aktai, įpareigojantys gamintojus perdirbti panaudotas baterijas, nes utilizuoti jas gali būti brangiau.

Elektromobilių baterijų perdirbimą reglamentuoja ir ES teisės aktai. Rugpjūčio 17 d. įsigaliojęs naujasis Europos Parlamento ir Tarybos su baterijomis ir jų atliekomis susijęs reglamentas padidino gamintojų atsakomybę, įvesti ir didesni reikalavimai elektromobilių baterijoms. Iki 2031 m. iš baterijų turės būti išgaunama 95 proc. kobalto, 95 proc. nikelio ir 89 proc. ličio. Be to, elektromobilių baterijos privalės turėti žaliavų kilmės sertifikatus.

Taip pat verta pažymėti, kad jei automobilio baterijos talpa tampa mažesnė nei 70 proc. pradinės, baterija nebūtinai turi būti perdirbta – daugelis elektromobilių baterijų gali ir toliau dar daugelį metų tarnauti kaip energijos kaupyklos, kol bus perdirbtos.

Jau prieš dvejus metus bendrovė „BATTEC“ iš naudotų elektromobilio baterijų sukūrė ir pagamino pirmuosius Lietuvoje stacionarius energijos kaupiklius.

Ši publikacija – Susisiekimo ministerijos vykdomos komunikacijos kampanijos „Persėsk į elektromobilį“ dalis.

Pirmas kartas prie elektromobilio vairo: „pistoleto“ pokštas ir pigesnė kava

Iki šiol nebuvau vairavusi elektromobilio, todėl mielai pasiryžau iššūkiui kelis „elektrinius“ išmėginti ir pasižiūrėti, kuo iš subjektyvios asmeninės perspektyvos skirsis kelionės. Ar tikrai kaip diena ir naktis skirsis nuo tų, kurias jau daugiau nei 10 metų patiriu vairuodama dyzelinį automobilį, net jei jam didelių priekaištų ir neturiu. Taigi… Jeigu manote, kad iškart imsiu pasakoti, kaip elegantiškai išriedu iš aikštelės, tai ne. Mano pirmasis pasimatymas su elektromobiliu prasideda pokštu.

Nuo mechaninės – prie naujos kartos vairo

Kiekvienas, skaitantis šį tekstą, panašų eksperimentą gali pasidaryti kad ir šiandien. Šoktelėti iki automobilių nuomos aikštelės, kad ir kokios įmonės ji bebūtų, atsisiųsti programėlę, užsiregistruoti – ir štai, mažiausiai keli ir netgi ne vieno modelio elektromobiliai pasiruošę jūsų paslaugoms.

Pirmasis pasirinkimas trumpam pralėkimui iki Vilniaus miesto centro kavos – elektrinis „Mini Cooper“. Atsisėdu prisijaukinti elektromobilio. Aišku, nepajudėjus, neužsivedus, skirtumo nuo dyzelinio nepajusi. Tada suprantu, kad mano įprotis ir ištikimybė mechaninei pavarų dėžei kiek pasunkina reikalus. Esu vairavusi automatinę ne sykį, bandau atgaminti tuos prisiminimus, po kelių sekundžių neįprastai tylus burgztelėjimas pasufleruoja – „užsivedėm“.

Ir tuo kartu dyzelinio ar benzininio automobilio vairuotojas spust pedalą ir išlekia, vos taip ir nepadariau. Bet tada prisiminiau, kad lyg akies kraštu mačiau, pakrovimo laidas vis dar pajungtas. Svarstau, kiek gi tai man būtų kainavę? Kita vertus, gal būtų suveikusi kokia nors apsaugos sistema?

Nuo lemtingo truktelėjimo buvau per plauką, vis tik susitvarkiusi šią žioplystę, regis, jau buvau pasirengusi išriedėti į gatvę. Išriedėti kaip madinga naujos kartos vairuotoja.

Meditacija, meditacija ir dar kartą meditacija

Įsėdus į svetimą ar tiesiog dar nevairuotą automobilį reikia laiko jį prisijaukinti, todėl daug dėmesio kreipi į detales – kur šviesų rankenėlės, valytuvai ar pan. Vis tik vienas pirmųjų įspūdžių ir, sakyčiau, neišdildomas, kurį palieka elektromobilis, vienareikšmiškai yra garsas. Kitaip tariant – tyla, absoliutus automobilio darbo triukšmo nebuvimas…

Pirma, susidaro įspūdis, kad net nejungiant muzikos ar pan. važiavimas galėtų būti savotiška meditacija. Tiesą sakant, mano dyzelinė mašina to, kad mus veždama dirba sunkiai, niekada neslepia. Todėl kartais, norint malonesnio riedėjimo, aišku, spusteliu grotuvą.

Antras įspūdis, kad elektromobilyje tos muzikos nereikia „užleisti“ taip smarkiai. Važiuojant elektriniu „miniuku“, įspūdį padarė tai, kad muziką puikiai ir švariai girdi, net jeigu jos klausaisi negarsiai. Išvada šioje vietoje aiški: vairavimas gali net tapti savotiška meditacija, o iš melomano „rizikuoji“ tapti tyla besimėgaujančiu vairuotoju.

Kaip teigia šaltiniai, šiuo automobiliu vienu įkrovimu, galima nulėkti nuo 225 iki 234 kilometrų. „Miniuką“ galima įkrauti ir naudojantis buitiniu tinklu namuose, tačiau viešosiose krovimo stotelėse, naudojantis 50 kW galios krovimo stotele, „pamaitinti“ automobilio bateriją – nuo 0 iki 80 proc. – pakaktų gero pusvalandžio.

Kavos – už pigiau?

Priminsiu, kad į elektrinį automobilį įšokau su planu nulėkti iki Vilniaus miesto centro ir išgerti puodelį kavos. Ir šis, nieko neišskirtinis, sprendimas galiausiai išryškino dar vieną elektromobilio privalumą.

Įprastai važiuodamas miesto, o ypač – senamiesčio link, pradedi spręsti rebusą, kur reikės pastatyti automobilį.

Nors vaikščiojimas pėsčiomis yra puiki alternatyva judėjimui Vilniaus širdyje, vis tik sutikite, kad būna situacijų, kai norisi automobilį pasistatyti arčiau ir „susisukti greičiau“.

Artėdama senamiesčio link, prisiminiau, kad elektromobilių parkavimas mieste ar jo centre sostinėje yra nemokamas!

Įsukusi į Vokiečių. g., dienos metu ganėtinai nesunkiai radau vietą pasistatyti „miniuką“. Tada kilo mintis, kad tai draugiška ir gamtai, ir piniginei.

Pasistačiau elektromobilį ir išgėriau kavos už 3 eurus. Atvykus su savuoju dyzeliniu, kava su „parkingu“ būtų kainavusi jau 5,50 Eur.

Taigi – pirmasis pasimatymas su elektromobiliu, sakyčiau, vykęs. Malonių įspūdžių nemažai, o faktas, kad skirtumų nuo dyzelinio variklio yra, neginčytinas. Po kelių dienų laukia dar vienas bandymas – šįkart su pigiausiu rinkoje „elektriniu“. Išsiaiškinsime, kiek už tokį reikėtų pakloti ir koks pirmas įspūdis apie jį?

Ši publikacija – Susisiekimo ministerijos vykdomos komunikacijos kampanijos „Persėsk į elektromobilį“ dalis.

Pusę viso elektromobilio kainos sudaro baterija: ką daryti, kad ji tarnautų ilgai?

Elektromobilio baterijos svarba yra kur kas didesnė nei tradicinio automobilio degalų bako. Taip yra todėl, kad baterija turi įtakos automobilio ridai, eksploatacinėms savybėms, svoriui ir net išvaizdai, o bakas yra tiesiog talpykla.

Elektromobilių gamintojai nuolat tobulina baterijas, tad šioje srityje jau įvyko dinamiškų pokyčių: įkrovus bateriją dabartiniai elektromobiliai nuvažiuoja kelis kartus toliau nei gaminti prieš 10 metų. Baterijos efektyvumas priklauso ne tik nuo jos konstrukcijos, bet ir eksploatacijos: kaip ji įkraunama, kiek iškrauna, kur kraunama, kokiu metų laiku važinėjama.

Pagal telefoną sprendžiam apie automobilį?

Patirtis, susijusi su nešiojamaisiais, planšetiniais kompiuteriais bei išmaniaisiais telefonais, rodo, kad po kelerių metų naudojimo baterijos dažnai susidėvi: telefonų baterijos greitai išsikrauna, o nešiojamieji kompiuteriai galiausiai turi būti nuolat prijungti prie elektros tinklo.

Ar tokios nepatvarios yra ir elektromobilių ličio baterijos? Bėgant laikui mažėja kiekvienos baterijos talpa, tačiau elektromobilių gamintojai teigia, kad elektromobiliuose naudojamose baterijose, net ir nuvažiavus 200 tūkst. km, turėtų išlikti bent 70 proc. jų pradinės talpos, o pačios baterijos naudotinos ir praėjus 10 metų po pagaminimo.

Šiuos teiginius geriausiai įrodytų praktika, tačiau kur ieškoti tinkamų pavyzdžių, jei elektromobiliai vis dar pakankamai nauja transporto rūšis? Internete netrūksta informacijos apie Londono elektrinius taksi automobilius: nors jų rida siekia jau 400 tūkst. km, bet baterijos vis dar veikia daugiau nei 82 proc. efektyvumu.

Ar ir kitų elektromobilių baterijos demonstruos tokius gerus rodmenis, sužinosime po kelerių metų, kai visame pasaulyje bus surinkta daugiau duomenų. Vis tik aišku viena: naujuose elektromobiliuose naudojamos ličio jonų baterijos gerokai skiriasi nuo tų, kurios buvo naudojamos prieš 4–5 metus.

Baterijų efektyvumas – jų šeimininkų rankose

Kaip ir važiuojant benzininiu ar dyzeliniu automobiliu, taip ir važiuojant elektromobiliu, jo tarnavimo laikas iš esmės priklauso nuo automobilio eksploatacijos. Neretai teigiama, kad didžiausią įtaką elektromobilio baterijos ilgaamžiškumui turi įkrovimo ir iškrovimo ciklų skaičius, tačiau tai nėra visiškai teisingas teiginys – labiausiai baterijos ilgaamžiškumą trumpina įprotis pilnai įkrauti ją arba iškrauti.

Dažnas baterijos išeikvojimas „iki nulio“ ir įkrovimas „iki 100 proc.“ laikui bėgant pažeidžia jos elementus. Gamintojai rekomenduoja baterijas įkrauti tik iki 80 proc. ir neleisti joms visiškai išsikrauti, t. y. vengti situacijų, kai įkrovimo lygis nukrenta žemiau kaip 20 proc. Taip eksploatuojant, įkrovimo ir iškrovimo ciklų skaičius būna didesnis, o baterijos tarnavimo laikas ilgesnis.

Baterijos tarnavimo laiką taip pat trumpina pernelyg dažnas įkrovimas didelės galios įkrovimo prieigose, todėl nerekomenduojama vien tik jose įkrauti elektromobilį, šios prieigos labiau tinkamos atsiradus poreikiui įkrauti greitai arba tolimesnėse kelionėse.

Didelės galios įkrovimas labiau įkaitina baterijas, o tai trumpina jų tarnavimo laiką ir mažina talpą.

Vienas iš veiksmingiausių būdų prailginti baterijos tarnavimo laiką – atsakingas požiūris į įkrovimą ir išsikrovimą.

Karštis blogiau už šaltį?

Optimali elektromobilių baterijų eksploatacijos temperatūra – 15–25 °C, tačiau tai nereiškia, kad elektromobilis negali būti eksploatuojamas, kai už lango spaudžia -20 °C šaltis. Žema temperatūra nekenkia elektromobilio baterijai, tik sulėtina joje vykstančius procesus. Ryte, kai temperatūra -20 °C, įsėdę į elektromobilį, jūs iš karto pajudėsite, o važiuodami į darbą, galite pamatyti ne vieną neužsivedantį dyzelinį automobilį.

Nors žemoje temperatūroje elektromobilio įkrovimas trunka ilgiau, o nuvažiuojamas atstumas trumpėja, aukšta aplinkos temperatūra elektromobilių baterijoms yra pavojingesnė. Karštis pagreitina baterijose vykstančias reakcijas, todėl baterija tarnauja trumpiau.

Šį faktą atskleidė tarptautinės transporto sprendimų bendrovės „Geotab“ tyrimas, kurio metu buvo stebima 6 tūkst. elektromobilių. Po ketverių elektromobilių naudojimo metų vidutinė baterijos talpa karšto klimato šalyse siekė 90 proc., o vidutinio klimato šalyse – 96 proc. Blogiausius rezultatus demonstravo karšto klimato šalyse važinėjantys elektromobiliai, dažnai įkraunami didelės galios įkrovimo stotelėse. Tokių baterijų talpa siekė 81 proc. pradinės talpos.

Baterijos „talpos sumažėjimas“ esant žemai temperatūrai – netikslus terminas, nes baterijos talpa nesumažėja, bet padidėja energijos sąnaudos – dalis energijos prarandama šildant bateriją. Kokią įtaką tai turės realiam nuvažiuojamam atstumui? Žiemą mieste, esant maždaug nulinei temperatūrai, važinėjant trumpais atstumais, šiuolaikinio elektromobilio įveikiamas atstumas gali sumažėti apie 5 proc.

Jei trumpą atstumą važiuosite automagistrale, išvystydami maksimalų leistiną greitį, nuvažiuojamas atstumas gali sumažėti 10 proc. Esant -20 C°, jis gali sumažėti net 15– 20 proc.

Bet mūsų klimato sąlygomis daugeliu atveju elektromobilio vairuotojas žiemą nepastebės baterijos pajėgumo sumažėjimo, nes jis sieks tik keletą procentų.

Neretai teigiama, kad salono šildymas žiemą irgi labai didina elektromobilio energijos sąnaudas. Paprastai salono šildymas vidutiniškai reikalauja apie 3 kW per pirmąsias 5–10 važiavimo minučių, 2 kW per kitas 10 važiavimo minučių ir apie 1 kW temperatūrai palaikyti likusią kelionės dalį. Esant dabartinei baterijų talpai (50–100 kWh), tai nėra dideli kiekiai.

Žiemą įtakos elektromobilio nuvažiuojamam atstumui turi ir šie veiksniai: didesnis žieminių padangų pasipriešinimas riedėjimui, šlapia kelio danga, sumažėjęs variklio efektyvumas, mažesnės energijos rekuperavimo galimybės. Važiuojant greitkeliu – ir aerodinaminis pasipriešinimas (šaltas oras yra tankesnis, todėl aerodinaminis pasipriešinimas žiemą didesnis). Visi šie veiksniai didina ir tradicinių automobilių degalų sąnaudas.

Žiemą elektromobilio nuvažiuojamą atstumą galima padidinti. Jei turite garažą, naudokite jį. Jei turite galimybę prijungti elektromobilį prie elektros tinklo nakčiai, verta tai padaryti. Nustačius išvykimo laiką, elektromobilis ne tik maloniai sušildys jūsų saloną, bet pašildys ir bateriją, kad ji veiktų optimaliai.

Ilgėjantys garantiniai laikotarpiai

Pirkėjų nuogąstavimus dėl baterijų turėtų nuraminti gamintojai, siūlantys ilgus garantinius elektromobilių laikotarpius. Dauguma gamintojų suteikia 8 metų garantiją (kai kurie – 10 m.) arba 160 tūkst. km ridos garantiją. Per visą garantinį laiką baterijoje turi likti 70 proc. buvusios talpos.

Jeigu po minėto laikotarpio baterijos talpa sumažėtų daugiau nei žadėta, gamintojai sutinka pakeisti bateriją arba atkurti pradines jos charakteristikas. Jau yra pavyzdžių, kai suteikiama 10 metų garantija (iki 240 tūkst. km ridai), kuria galima pasinaudoti tuo atveju, jeigu baterijos talpa nebesiekia 90 proc. pradinės talpos. Tokie gamintojų įsipareigojimai suteikia daugiau pasitikėjimo, nes baterija yra brangiausia ir daugiausia pirkėjams nerimo kelianti elektromobilio dalis.

Kaip veiks naudoto elektromobilio baterija?

Kol kas antrinė elektromobilių rinka nėra didelė, bet po kelerių metų jos augimas įgaus pagreitį. Tik ar pirkėjai skubės įsigyti 200 tūkst. km nuvažiavusį elektromobilį?

„Technologijos tikrai dar nebus tiek pasikeitusios, kad dabartinių elektromobilių baterijos būtų niekam tikusios. Visiems parduodantiems ar norintiems įsigyti naudotus elektromobilius, pvz., 5 metų ir nuvažiavusį 100 tūkst. km, reikėtų ištirti elektromobilio baterijos būklę. Technologijos, galinčios tai padaryti, jau yra sukurtos, jos prieinamos ir Lietuvoje. Vystantis antrinei elektromobilių rinkai, baterijų diagnostikos tyrimai, nustatantys tikslią naudotos baterijos talpą, bus itin aktualūs ir toliau, nes baterijos kaina kol kas sudaro beveik pusę elektromobilio kainos“, – sako elektromobilių temas savo „Youtube“ kanale „OEVLT“ nagrinėjantis bei elektromobiliams skirtos internetinės platformos „BESTEV4ME“ bendraįkūrėjas Tadas Ratkevičius.

Ši publikacija – Susisiekimo ministerijos vykdomos komunikacijos kampanijos „Persėsk į elektromobilį“ dalis.

Dviračiu į darbą – ir per žiemos snygį, ir per vasaros lietų

Besiplečiantys dviračių takai skatina daugelį automobilių vairuotojų persėsti ant dviračių – tai ne tik padeda sutaupyti ir išvengti kamščių, bet ir gerina žmogaus fizinę būklę. Dviratininkai pastebi, kad oro sąlygos šiam keliavimo būdui įtakos neturi – sušlapus visada galima persirengti, o tokių kritulių, kurie trukdytų važiavimui, dar neteko sutikti.

Dviračių infrastruktūros plėtra, esamų takų atnaujinimas ir naujų tiesimas, pavienių atkarpų jungimas į nenutrūkstantį dviračių takų tinklą – tokius tikslus kelia Susisiekimo ministerija, siekdama paskatinti tvarų judumą ir užtikrinti dviratininkų eismo saugumą.

Skaičiuojama, kad 2014–2020 m. dviračių infrastruktūros plėtrai buvo skirta 10 mln. eurų Europos regioninės plėtros fondo investicijų. Per šį laikotarpį Lietuvoje kiekvienais metais buvo nutiesiama 80–100 km naujų takų.

2021–2027 metų laikotarpiui iš Europos Sąjungos fondų savivaldybėms numatoma skirti kur kas daugiau – apie 100 mln. eurų. Tikimasi, kad tai leis ne tik ženkliai padidinti kiekvienais metais nutiesiamų takų ilgį, bet ir pasiekti proveržį dviračių naudojime.

Turime sveikintinų pavyzdžių

Į darbą dviračiu kasdien važiuojantis vilnietis Mantas Malcius sako, kad oro sąlygos jo keliavimo pasirinkimui įtakos neturi – silpnas lietus tam netrukdo, dviratininko drabužiai greitai išdžiūsta, o jei ištinka smarki liūtis, galima ir luktelti kur po pastoge.

„Jeigu keliaudamas sušlampu, dėl to problemų nekyla – visada atvykęs į darbą persirengiu. Tiesa, praėjusiais metais nustojau keliauti dviračiu žiemą kasdien, kadangi druskos jį labai gadina, todėl dabar išvažiuoju laisvalaikiu, o grįžęs jį nuplaunu. Iš tiesų taip keliauti žiemą tikrai galima, tačiau tai reikėtų daryti protingai – takai yra barstomi, todėl ledas visai netrukdo, bet tai nereiškia, kad galima greitai lėkti“, – teigia jis.

Pašnekovas pasakoja, kad kasdienis jo 8 kilometrų maršrutas nuo Baltupių iki Gedimino prospekto trunka iki 25 minučių.

„Dažniausiai važiuoju palei Neries upę. Visą šį ruožą galėčiau sutrumpinti iki 5 kilometrų, važiuodamas pro Šnipiškes, tačiau tai darau tik pavasariais, kuomet Neries pamiškėse esantis ledas dar nėra ištirpęs – šioje atkarpoje dar trūksta dviračių takų jungties. Nors didžiąją dalį kelio važiuoju dviračių taku, tenka dalyvauti ir bendrame automobilių sraute – tada turiu stoti sankryžose prie šviesoforų, todėl į darbą atvykstu per beveik tokį patį laiką“, – dalinasi M. Malcius.

Dviratis populiarus ir Danijoje

Dviračiu į darbą keliauja ir Danijoje gyvenantis bei dirbantis gydytojas kardiologas Mindaugas Vieželis – kasdienis jo maršrutas į ir iš darbo siekia 4 kilometrus bei užtrunka vos 7 minutes. Pats gydytojas tai įvardina kaip puikią progą rytinei mankštai.

„Vienintelis realus iššūkis, su kuriuo susiduriu, yra oras, tačiau net jeigu kas nors bandytų argumentuoti, kad į darbą važiuoti automobiliu būtų „sausiau“, automobilių parkavimo vietos yra nepalyginamai toliau nei dviračių – juos galima palikti prie pat durų, tad visas tas „sausas“ laikas automobilyje būtų praleistas tiesiog einant parkavimo aikštele per lietų. O ir pati kelionė užtruktų ilgiau nei dviračiu“, – samprotauja jis.

Pašnekovas sako, kad dviračių sezonas Danijoje niekada nesibaigia – nors orai ten gali būti labai atšiaurūs, rytais galima pamatyti nemažai kostiumus dėvinčių dviratininkų, kurie keliauja į darbą. Svarbiausia, anot M. Vieželio, yra tinkama apranga: jei darbe nusimato susitikimai, visiškai priimtina juose dalyvauti ir neformalia apranga.

Džiaugiasi Lietuvos vairuotojų tolerancija

Gydytojas kardiologas priduria, kad dažnai grįžta aplankyti Kauno, todėl turi puikią galimybę lyginti Danijos ir laikinosios sostinės dviračių takus.

„Kaune tikrai daugėja dviračių takų, kurie sujungia nemažas miesto atkarpas. Svarbu, kad tai funkcionalios atkarpos, kuriomis gyventojai gali naudotis vykdami į darbą. Be to, malonu matyti, kad naujai nutiesti dviračių takai nestovi tušti – jais rieda vis daugiau ir daugiau miestiečių“, – džiaugiasi M. Vieželis.

Pasak jo, dviratininkų daugėja, tad norisi, kad vairuotojai būtų atidesni ir tolerantiškesni: „Vienas didžiausių skirtumų tarp Lietuvos ir Danijos, kurioje taip pat nėra dviračių takų šalia kiekvieno kelio, yra tai, kad dviratininkas yra pirmoje vietoje kelyje. Tai nereiškia, kad negalima jo aplenkti ir reikia lėtai važiuoti jam iš paskos. Lenkti galima, tačiau tai visada daroma saugiu atstumu, nespaudžiant prie šalikelio, nekeliant pavojaus ir nesignalizuojant lenkimo metu.“

Pašnekovas priduria, kad signalizavimo jam tenka išgirsti daug mažiau negu prieš keletą metų – tai rodo, kad Lietuvos vairuotojų tolerantiškumas dviratininkams yra išaugęs.

„Labiau tikiu, kad vairuotojai pastebi ir pratinasi prie augančio dviratininkų kiekio keliuose bei priima juos kaip lygiateisius eismo dalyvius“, – reziumuoja M. Vieželis.

Lietuvos savivaldybėse šiuo metu esantys dviračių takai ir jų plėtros planai – Susisiekimo ministerijos kartu su Lietuvos automobilių kelių direkcija, savivaldybėmis ir dviratininkus vienijančiomis bendruomenėmis parengtame žemėlapyje: https://gis.ktvis.lt/webappbuilder/apps/65

Elektromobiliai verslui: kompensacijos įsigyjant, privalumai vairuojant ir PVM atskaitos galimybė

Šalies verslas vis drąsiau žvalgosi į elektrines transporto priemones. Automobilių parkų elektrifikavimas yra tik laiko klausimas, o elektriniais varikliais varomų transporto priemonių populiarėjimą versle lemia ir apčiuopiama finansinė nauda – šiandien juridiniai asmenys gali pasinaudoti ir kompensacija įsigydami elektromobilį, ir PVM atskaitos galimybe.

Apžvelkime, dėl ko elektra varomas automobilis verslui yra geras pasirinkimas. Rinkoje netrūksta elektromobilių, vienu įkrovimu galinčių nuvažiuoti 400–500 km, be to, kelionė elektriniu automobiliu yra kur kas pigesnė nei automobiliu su vidaus degimo varikliu, o elektromobilio priežiūra reikalauja mažiau išlaidų.

Griežtėjantys reikalavimai automobilių parkui

Vykdant transporto sektoriaus transformaciją, siekiama esminio pokyčio – kad elektromobilis versle taptų nebe išimtimi, o taisykle. Be to, valstybės kompensacijos (kurios yra tik viena iš elektromobilumo plėtros skatinimo priemonių) elektriniams automobiliams rodo, kad ir šalies komercinės paskirties transporto ateitis orientuota į nulinę taršą.

Alternatyviųjų degalų įstatyme įtvirtinta nuostata, jog nuo 2030 m. komerciniai automobiliai, varomi ne alternatyviaisiais degalais, negalės būti registruojami mūsų šalyje. Dar daugiau, pagal sugriežtintus žaliųjų viešųjų pirkimų reikalavimus nuo 2021 m. rugpjūčio iki 2025 m. pabaigos 60 proc. visų įsigyjamų lengvųjų automobilių anglies dvideginio emisijos turi būti iki 50 g CO2/km, o nuo 2026 m. – 100 proc. įsigyjamų automobilių turės būti tik nulinės CO2 emisijos.

Elektrinio automobilio įsigijimas – ne tik finansinė nauda, bet ir įvaizdžio dalis. Įmonės, nusprendusios savo transporto priemonių parką papildyti nulinės emisijos elektromobiliais, remia tvaraus transporto plėtrą ir yra įsipareigojusios saugoti aplinką. Tačiau, žvelgiant iš verslininkų perspektyvos, labai svarbūs yra ir ekonominiai skaičiavimai.

Elektromobilių pirkėjams – 88 mln. Eur subsidijų

Kompensacijomis pasinaudoti gali ne tik naują elektromobilį perkantys šalies gyventojai, bet ir verslo atstovai. Nuo 2022 m. birželio tiek fiziniai, tiek juridiniai asmenys kviečiami teikti paraiškas paramai gauti.

Lėšos skiriamos iš Modernizavimo fondo, kuriame 2022–2026 m. laikotarpiui numatyta 50 mln. Eur. Nuo 2023 m. rugpjūčio 14 d. paraiškas įsigyti grynuosius elektromobilius gali teikti taip pat ir šalies viešieji juridiniai asmenys, lėšos jiems yra skiriamos iš Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonės, kurioje 2023–2026 m. laikotarpiui numatyta 38 mln. Eur. Taigi, bendra skirtos paramos suma įspūdinga – ji siekia net 88 mln. eurų.

Iš Modernizavimo fondo juridiniams asmenims numatytos kompensacijos suma – 4 tūkst. eurų. Tokia kompensacija mokama pareiškėjui už kiekvieną įsigytą naują M1 ar N1 klasės elektromobilį, nuo kurio pirmosios registracijos datos yra praėję ne daugiau kaip 6 mėnesiai.

Elektromobilių entuziastas, tinklalapio 100procentuelektrinis.lt autorius Dainius Jakas komentavo, kad reikšminga, ilgą laiką galiojanti subsidija suteikia užtikrintumo. Kita vertus, pirkdami naują automobilį žmonės vertina ne tik tai, ką gali sutaupyti ar atgauti čia ir dabar, bet ir kokią naudą turės ilguoju laikotarpiu.

„Vienas iš elektromobilio privalumų yra tas, kad keliauti juo kainuoja perpus pigiau, o kai kuriais atvejais ir dar pigiau. Be to, elektromobiliai turi mažiau greitai besidėvinčių detalių – juose nėra žvakių, dirželių, filtrų, tepalų, sankabų, – taigi ir techninės priežiūros kaštai gerokai mažesni“, – vardija D. Jakas.

Septynerius metus vien elektra varomas transporto priemones vairuojantis D. Jakas sako suprantantis, kad dar ne visi Lietuvos vairuotojai pasiruošę pokyčiams, tačiau jie anksčiau ar vėliau įvyks, nes ribojimų, mokesčių ir baudų tiems, kas toliau riedės taršiomis transporto priemonėmis, tik daugės.

PVM atskaitos galimybė ir M1 kategorijos elektromobiliams

Elektromobilumo kainą įmonėms mažina ne tik kompensacijos, bet ir dar viena priemonė – PVM mokesčio atskaitos galimybė. Nors bet kuriais degalais varomi N1 ir M1 kategorijų automobiliai realiame gyvenime gali būti kaip dvyniai (toks pats kėbulas, toks pats interjeras, toks pats variklis), tačiau tik N1 kategorijos automobiliui, traktuojamam kaip „komercinės paskirties transporto priemonė“, galima išleistą PVM sumą įtraukti į PVM atskaitą.

Nuo šių metų pradžios fiziniai ir juridiniai asmenys, kurie yra PVM mokėtojai, įsigyjantys iki 50 tūkst. eurų vertės elektromobilius, gali pasinaudoti PVM atskaitos galimybe tiek N1, tiek M1 kategorijos elektromobiliams. Ne paslaptis, kad diskutuojama, kad PVM atskaitai numatytos kainų lubos, siekiančios 50 tūkst. eurų, gali būti per žemos.

Žinoma, už tokią sumą prabangaus elektrinio sedano nenupirksime, tačiau gana nemažai miesto SUV automobilių, sedanų, hečbekų kainuoja mažiau nei 50 tūkst. eurų. Bestev4me.eu tinklalapyje radome 87 tokius elektromobilius.

Elektromobilių iki 50 tūkst. eurų rinka ir pasiūla auga. Gamintojai atnaujina esamus, pateikia visiškai naujus, dar nematytus modelius. Konkurencijai augant, tikėtina, kad nemažai modelių, buvusių virš 50 tūkst. eurų kainų segmente, atsiras ir iki 50 tūkst. eurų segmente.

Įmonių vadovai, prieš svarstydami, verta ar neverta pirkti elektromobilį, turėtų sudėlioti visą grandinę: įvertinti kompensacijas, PVM atskaitos galimybes, paskaičiuoti, kiek kainuos eksploatacija, ypač kiek ji atpigs tada, jei įmonė įsirengs automobilių įkrovimo stoteles.

Papildomos lengvatos irgi leis sutaupyti

Svarstant, kokie automobiliai turėtų pakeisti senstelėjusius įmonės automobilius, reiktų įvertinti ir įvairias papildomas lengvatas. Susisiekimo ministerijos Ateities susisiekimo politikos grupės vyresnioji patarėja Aistė Gasiūnienė pabrėžia, kad elektromobiliams miestuose taikomos statymo, įvažiavimo lengvatos, suteikiama galimybė naudotis specialiai pažymėta viešojo transporto (A+) juosta. Komerciniai (N1 klasės) elektromobiliai yra atleisti nuo kelių mokesčio, o nuo 2026 m. jiems galios 75 proc. šio mokesčio lengvata.

Ataskaitoje „Fleet Barometer 2022“ automobilių parkų valdytojai prognozuoja, kad per ateinančius trejus metus 28 proc. komercinių automobilių ir 14 proc. mikroautobusų automobilių parkuose bus grynieji elektriniai automobiliai.

Norą keisti automobilių parką lemia praktiniai sumetimai. Svarbiausias jų – degalų sąnaudų mažinimas, taip pat rūpinimasis aplinka, atsakingo įmonės įvaizdžio kūrimas, rūpinimasis darbuotojų komfortu, nes, sėsdami prie elektromobilio vairo, jie gali mėgautis tyliu, maloniu ir sklandžiu vairavimu.

Nemažą įtaką tam taip pat darys ir įsigaliojusi Įmonių informacijos apie tvarumą teikimo direktyva. Nuo 2022-ųjų įsigaliojus tvarios veiklos klasifikavimo sistemai, bankai turi peržiūrėti savo paskolų portfelius ir pirmenybę teikti tvariam verslui. Todėl įmonės, siekdamos gauti finansavimą, pvz., automobilių parko atnaujinimui, turės investuoti į švaresnes technologijas, t. y. elektromobilius bei automobilius su vandenilinio kuro elementais.

Ši publikacija – Susisiekimo ministerijos vykdomos komunikacijos kampanijos „Persėsk į elektromobilį“ dalis.

Atliko eksperimentą Vilniaus centre – siekė išsiaiškinti, kuri transporto priemonė padeda keliauti greičiau

Didmiesčių gyventojai keliaudami automobiliu neretai susiduria su eismo spūstimis prie šviesoforų, žiedinių sankryžų ar įsukimų į kitas gatves. Dvi vilnietės, norėjusios atrasti greičiausią susisiekimo būdą sostinėje, atliko eksperimentą – patikrino, ar į miesto centrą kursuojantis troleibusas gali savo tikslą pasiekti greičiau, negu lengvasis automobilis, važiuojantis tuo pačiu maršrutu.

Vilnietės Austėja Kutkaitė ir Barbora Šmuilytė atliko eksperimentą – patikrino, kuri transporto priemonė padeda greičiau ir patogiau naviguoti sostinės gatvėmis.

„Nusprendėme, kad keliausime iš Saulėtekio į Centrą. Paskaičiavome, kad turėsime įveikti beveik 7 kilometrus kelio, tai atrodė pakankamai, kad galėtumėme objektyviai įvertinti sugaištą laiką. Austėja keliavo 2 maršruto troleibusu, kuris važiuoja tiesiai iš stoties į Saulėtekį ir atgal, tuo tarpu aš tą patį maršrutą bandžiau įveikti automobiliu“, – sako B. Šmuilytė.

Barbora savo kelionę automobiliu pradėjo vienoje iš Saulėtekio alėjoje esančių degalinių, tačiau beveik iš karto susidūrė su nesklandumais ir pateko į spūstį Antakalnio gatvėje.

„Turėjau sukti į kairę, o tai galėjau padaryti tik iš antrosios eismo juostos, todėl teko keletą minučių pastovėti kamštyje. Galbūt galėjau bandyti važiuoti kitu, kiek ilgesniu maršrutu, tačiau nenorėjau rizikuoti sugaišti laiko“, – prisimena pašnekovė.

Netoliese, Klinikų stotelėje, „užstrigo“ ir troleibusu važiuojanti Austėja – jos teigimu, tai buvo vienintelis kelionės metu jai kilęs trikdis.

„Troleibusas sustojo stotelėje, kad keleiviai galėtų išlipti arba įlipti. Kuomet durys užsidarė, keletą minučių praleidome stovėdami vietoje, nes sraute dalyvaujantys vairuotojai nepaisė Kelių eismo taisyklių ir neleido troleibusui pajudėti iš stotelės“, – teigia A. Kutkaitė.

Greičiau atvyko troleibusu

Automobiliu važiavusi B. Šmuilytė tikina, kad nors ir nesusidūrė su dažnai eismą lėtinančiais kelių remonto darbais, vis tiek važiavo „nuo spūsties iki spūsties“ bei daugiausia laiko praleido laukdama saugios galimybės įsilieti į eismą Olandų gatvėje esančioje žiedinėje sankryžoje.

„Ten praleidau apie 10–12 minučių, nors nebuvo jokių avarijų, kelių remonto darbų ar kitų eismą lėtinančių aplinkybių – tiesiog buvo itin daug automobilių, važiuojančių įvairiomis kryptimis“, – pasakoja ji.

Kol Barbora stovėjo spūstyje, troleibusu keliavusi Austėja pasiekė kelionės tikslą – Vinco Kudirkos aikštę. Tą jai pavyko padaryti per 27 minutes.

„Iš tiesų nekilo jokių problemų, nesusidūrėme nei su kamščiais, nei su kelio remonto darbais. Tiesa, pastebėjau, kad vairuotojai kartais mėgsta „apeiti“ kamščius ir važiuoti autobusų juosta, net kai vairuoja ne elektromobilį. Jeigu vairuotojai to nedarytų ir kreiptų daugiau dėmesio į iš stotelės bandančius pajudėti troleibusus ar autobusus, kelionės tikslą būčiau pasiekusi dar greičiau“, – mano A. Kutkaitė.

Dar po 13-os minučių prie V. Kudirkos aikštės automobiliu atvyko ir B. Šmuilytė, kuriai kelionės tikslą pavyko pasiekti per 40 minučių. Paklausta, ką galėjo daryti kitaip, kad maršrutas būtų įveiktas greičiau, pašnekovė atsako, kad važiavimo laikas būtų sutrumpėjęs tik tuo atveju, jeigu būtų pasirinktas kitas kelionės metas.

„Eksperimentą darėme apie 14 valandą, kuomet dauguma darbuotojų įprastai jau būna papietavę ir sugrįžę į darbus, tačiau nepaisant to, automobilių gatvėse buvo gausu. Ko gero, reikėtų rinktis viešąjį transportą arba kitą susisiekimo priemonę, važiuoti ne piko metu arba ieškoti kito, mažiau populiaraus maršruto“, –reziumuoja B. Šmuilytė.

Susisiekimo ministerija kelia tikslą iki 2030 metų sumažinti kelionių automobiliais miestuose skaičių. Siekiama, kad iki 2030-ųjų susisiekimas viešuoju transportu, dviračiais ir pėsčiomis sudarytų ne mažiau kaip 60 proc. kelionių (dabar – 45 proc.).

Į viešąjį transportą miestuose ir priemiesčiuose jau investuota 52,52 mln. eurų Europos Sąjungos (ES) lėšų, į dviračių ir pėsčiųjų takų infrastruktūrą – 10,22 mln. eurų. Ateityje tam numatoma skirti dar 344 mln. eurų ES investicijų.

Pakeliui į dviračių Lietuvą: penktadalis lietuvių dviračiu keliauja bent kartą per savaitę

Bent vieną kartą per savaitę ir dažniau dviračiu važinėja kiek daugiau nei penktadalis Lietuvos gyventojų, iš jų 3 proc. pedalus mina kasdien, o rečiau ant dviračio sėdančius pakeisti įpročius  paskatintų geresnė dviračių infrastruktūra ir geresnės sąlygos mieste laikyti dviratį, parodė Susisiekimo ministerijos užsakymu rugsėjį bendrovės „Spinter tyrimai“ atlikta reprezentatyvi apklausa.

Pasak Susisiekimo ministerijos Ateities susisiekimo politikos grupės patarėjo Nemuno Abukausko, šio tyrimo tikslas buvo išsiaiškinti, kiek Lietuvoje populiaru dviratį kasdien naudoti kaip transporto priemonę, vykstant į darbą ar mokymo įstaigą.

„Tai ypač svarbu ne tik dėl to, kad suprastume, kokie Lietuvos gyventojų įpročiai. Mes kalbame apie automobilių ir jų sukeliamų spūsčių miestuose bei poveikio aplinkai mažinimą ilgalaikėje perspektyvoje“, – pažymi N. Abukauskas.

Apklausos duomenimis, 10 proc. respondentų dviračiu važinėja kelis kartus per mėnesį, kartą per mėnesį – 5 proc., o 4 iš 10 respondentų dviračiu nevažinėja apskritai.

„Rezultatai iš tiesų atspindi realią situaciją gatvėse – didžiajai daliai šalies gyventojų dviračiai vis dar išlieka labiau kaip pramoga ar aktyvus laisvalaikio leidimo būdas, bet ne kaip kasdienė transporto priemonė, – teigia Susisiekimo ministerijos atstovas. – Tam yra aiškios priežastys ir konkretūs galimi sprendimai. 44 proc. rečiau važiuojančių respondentų nurodė, kad persėsti ant dviračio juos paskatintų geresnė dviračių infrastruktūra.“

Geresnės dviračių infrastruktūros dažniau norėtų didmiesčių, neįskaitant Vilniaus, bei rajonų centrų gyventojai, taip pat dviračiu kartą per savaitę ir dažniau bei kelis kartus per mėnesį ir rečiau važinėjantys tyrimo dalyviai. 33 proc. kaip skatinantį veiksnį akcentavo saugesnių sąlygų palikti dviratį prie namų, darbovietės, švietimo įstaigos sudarymą.

Kuo dažniau važinėja – tuo geriau vertina

Apklausos dalyvių buvo paprašyta balais nuo 1 iki 10 įvertinti, ar Lietuvoje bendrai tinkamos sąlygos kasdien naudotis dviračiu, kaip transporto priemone, kuri pakeistų automobilį. Sąlygas gyventojai įvertino vidutiniškai – vertinimo vidurkis siekia 6,33 balo.

Tiesa, palyginti su 2022 m. atliktos analogiškos apklausos rezultatais, jis šiek kiek kilstelėjo – pernai vertinimas buvo 6,1. Pasak N. Abukausko, respondentų vertinimui nemažą įtaką galimai daro ne konkreti patirtis, o išankstinė nuomonė.

„Pavyzdžiui, respondentai, kurie dviračiu važinėja kartą per savaitę ir dažniau, sąlygas įvertino 7-8 balais. Visiškai nevažinėjantys jas vertino 3-6 balais, o važinėjantys rečiau nei kartą per mėnesį – 3-4 balais. Kartais gyventojų nuomonė nebūna pagrįsta konkrečios jų pačių patirties, o paremta išankstinėmis nuostatomis, nuogirdomis, kartais viešojoje erdvėje nuskambančia kritika vienam ar kitam važiavimo dviračiais infrastruktūros aspektui. Nes iš tiesų sąlygos, nors gal ir ne taip sparčiai, kaip norėtų gyventojai, gerėja“, – sako jis.

Blogo oro nėra – tik netinkama apranga?

Lietuvoje neretai pasigirsta nuomonė, kad mūsų šalyje oro sąlygos nėra tinkamos dviratininkams. 37 proc. apklausos dalyvių taip pat pažymėjo oro sąlygų netinkamumą nuolatiniam naudojimuisi dviračiu. Vis tik N. Abukauskas laikosi nuomonės, kad esą netinkamomis oro sąlygomis dažniausiai dangstosi tie, kurie dviračiais net ir geru oru važinėja retai arba to nedaro apskritai.

„Danijoje, kurioje lietingų ir vėjuotų dienų yra kur kas daugiau, ar Švedijoje, kurioje klimatas iš esmės žvarbesnis, tokia nuomonė visuomenėje nepaplitusi. Apie tai su kolegomis iš Danijos ir Nyderlandų  kalbėjome rugsėjo pabaigoje mūsų surengtoje tarptautinėje konferencijoje „Dviračių Lietuva“ – juk nepaisant klimato sąlygų, judėjimas dviračiu tose valstybėse daug populiaresnis negu Lietuvoje. Esant gerai dviračių infrastruktūrai, oro sąlygos tikrai nėra esminis rodiklis važiuoti ar nevažiuoti dviračiu – galiausiai tai tampa tiesiog tinkamos aprangos pasirinkimo klausimu“, – pastebi N. Abukauskas.

Jo teigimu, prioretizuoti dviračius kaip alternatyvią transporto priemonę automobiliams Nyderlandai pradėjo prieš kiek daugiau negu 50 metų. Tuo tarpu Lietuvoje turimos dviračių infrastruktūros susisteminimas,  prioritetinių takų išskyrimas ir nacionalinio dviračių takų žemėlapio sudarymas įvyko tik 2022 m.

Susisiekimo ministerija pernai visuomenei pristatė kartu su Lietuvos automobilių kelių direkcija sukurtą nacionalinės dviračių ir pėsčiųjų infrastruktūros plėtros žemėlapį, kuriame yra ne tik sužymėti dabar esantys dviračių takai visoje Lietuvoje, bet ir nurodyti infrastruktūros plėtros planai iki 2035 metų.

Planuojama, kad iki tol dviračių ir pėsčiųjų takų ilgis nuo dabar esančių 3 tūkst. km išaugs iki 5 tūkst. km. Šiems tikslams pasiekti numatoma skirti daugiau nei 300 mln. eurų, dalį investicijų gaunant iš Europos Sąjungos fondų. Plėtros plane prioritetiniais laikomi takai, esantys ir nusidrieksiantys miestuose ir priemiesčiuose, tad tiems, kas norėtų geresnių sąlygų važinėti dviračiu kuo dažniau, jos tikrai taps palankesnės.  

Atsižvelgiant į tai, kad nemaža dalis Lietuvos gyventojų išreiškia pageidavimą dviračiu važinėti dažniau, vykdoma kompleksinė veikla, kuri tai padėtų pasiekti – kaip minėta, intensyviai dirbama infrastruktūros plėtros srityje, kai aiškiai nustatomi plėtros kriterijai ir infrastruktūros plėtra planuojama ir vykdoma ten, kur jos reikia labiausiai.

Ekologiška, pigu, veikia kaip prevencija nuo širdies ligų ir depresijos

Susisiekimo ministerija analogišką apklausą apie naudojimąsi dviračiais Lietuvoje atliko ir prieš metus. Teigiamu pokyčiu N. Abukauskas vadina tai, kad per metus sumažėjo respondentų, kurių apskritai niekas nepaskatintų pradėti važinėti dviračiu ar daryti tai dažniau – šiemet tokių buvo 20 proc., kai 2022 m. – 26 procentai. Dažniau taip teigia moterys ir vyresni nei 45 metų amžiaus apklaustieji.

„Vadinasi, judame teigiame linkme. Šis pokytis parodo, kad dviratį – kaip patogią, pigią ir ekologišką susisiekimo alternatyvą – atranda vis daugiau gyventojų, dažniausiai, žinoma, miestuose“, – teigia N. Abukauskas.

Pašnekovas pastebi, kad pamirštame paminėti dar vieną itin reikšmingą aspektą apie dviračius – važinėjimo dviračiais įtaką žmogaus fizinei ir psichologinei sveikatai.

„Reguliarus važiavimas dviračiu pailgina gyvenimo trukmę 8–14 mėnesių. 30 minučių trukmės važiavimas dviračiu kiekvieną dieną tolygus rekomenduojamam fizinės veiklos krūviui.  Važiavimas dviračiu kiekvieną dieną sumažina rimtų susirgimų, įskaitant vėžines, širdies ligų ir lėtinių ligų, tokių kaip II tipo diabetas, riziką ir netgi veikia kaip prevencinė priemonė nuo depresijos“, – vardija N. Abukauskas.

Rinkos tyrimų bendrovė „Spinter tyrimai“ visuomenės nuomonės apklausą atliko 2023 m. rugpjūčio 23 d. – rugsėjo 12 d., joje dalyvavo daugiau nei 1000 18-75 m. amžiaus respondentų.